25歲的吳敬平(WU JINGPING，音譯) 是電視臺的攝影師，8月份他購買了一輛大眾寶來(Volkswagen Bora)轎車。吳敬平當時想，以后每天不用乘出租車上班能省一些錢，而且還能享受自駕車的便利。但是不久他發現，他不得不在早上6點鐘前起床以避開早晨的交通高峰。為躲避交通堵塞，吳敬平現在每天提前一個小時到公司，在上班前通過鍛煉身體打發時間。在買車僅三個月過后，這位有車一族的新成員產生了一個新觀點：北京應該限制汽車使用。
汽車工業儼然已是中國崛起成為世界工業引擎的最顯著標志。去年，中國轎車銷售量增幅達70%，一個蓬勃發展的中產階級市場浮出水面，外國投資者賺得盆滿缽盈。但是在中國的城市，汽車另有一層含義：向汽車社會轉變帶來了巨大的環境和社會成本。
中國的汽車尾氣排放標準比大多數發達國家落后接近10年，并且執行情況參次不齊。即使是達到排放標準的車輛，其排放的一氧化碳數量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳氫化合物和氮氧化物排放數量是歐洲車輛的三倍以上。與美國標準相比，中國一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氫化合物則高出三倍以上。雖然上海和北京標準較高，但是與歐洲和美國相比仍然寬松很多。
這是中國城市空氣質量在90年代后期出現改善后再度惡化的主要原因。工業污染正讓位于汽車帶來的煙霧污染。 世界銀行(World Bank)在2001年的一份報告中指出，中國在降低工業污染和燃煤污染方面取得了很大進展，但世界銀行警告，汽車污染有上升之勢。時至今日，上海城市規劃人員估計該城市90%的空氣污染來自于機動車。
覆蓋在中國城市上空的煙霧導致了龐大的醫療成本。中國肺病發病率在過去30年翻了一番。世界銀行估計，因空氣污染導致的醫療成本增加以及工人生病喪失生產力使得中國GDP被抵消掉5%。中國的污染如此嚴重，以致于美國國務院不允許家庭成員患哮喘的外交官在中國某些城市任職。
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