老對手的紛爭 三菱帕杰羅對比豐田普拉多

● 越野體驗：普拉多懸掛行程長 帕杰羅四驅系統強悍

　　帕杰羅采用的是承載式車身，多連桿獨立后懸掛，而普拉多則采用非承載式車身，整體橋式非獨立后懸掛，對于越野迷來說或許這種結構更加“正統”些。即便如此，兩車的通過角、離地間隙以及懸掛行程都很有硬派SUV的范兒。

　　普拉多采用的是一套全時四驅系統，中央差速器是托森式機械差速器并帶有鎖止功能。當中央差速器未鎖止時，由托森式差速器傳遞動力，前后軸動力分配為40:60，能最大自動調節至29:71，而當中央差速器鎖止時，前后軸動力分配為50:50。值得一提的是，國產的這套四驅系統加入了電子輔助制動功能。

　　普拉多的四驅系統有三種模式：H4F、H4L、L4L。H4F是高速四驅，中央差速器不鎖止；H4L是高速四驅，中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50，用于較為復雜非鋪裝路面；L4L是低速四驅，中央差速器鎖止，變速箱輸出動力經過扭矩放大器放大，分動箱將扭矩放大2.566倍，用于極限越野路況。

　　帕杰羅的超選四驅系統相當強悍，首先它具備了中央機械差速鎖和后軸輪間機械差速鎖(牙嵌式差速鎖)，同時具備加力檔（放大扭矩1.9倍），而且四輪還具備電子輔助制動功能。

　　三菱帕杰羅這套SS4-II四驅系統帶有4個擋位，分別是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H表示高速兩驅；4H表示高速四驅，所有差速器為開放式，前后軸動力分配在33:67至50:50間自動分配；4HLC表示高速四驅+中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50；4LLC表示低速四驅+中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50，變速箱輸出通過一個1.9:1的扭矩放大器放大扭矩。

　　帕杰羅3.0L頂配車型上還配備了后橋差速鎖。在切換至4LLC模式后，按下圖中的按鈕，這個時候后橋差速鎖進行鎖止(相對于硬軸連接)，兩個后輪也將平均分配25%的動力，這也是它的最強模式。好了，了解這輛車的四驅系統，得好好實地體驗一番才見真章。我們將使用它們的最強模式，去征服野外的一個工地。

　　得益于硬軸非獨立后懸，普拉多后懸掛行程很大，即便上了小土坡后輪也不易離地。不過由于地面沙附著力低，給油時后輪還是會打滑，這過程中電子輔助介入還算及時，只是制動力不夠明顯。采用后多連桿獨立懸掛的帕杰羅，懸掛行程較短導致后輪容易被托起。一開始被懸空車輪還是會打滑，不過掛上后差速鎖后，這種土坡就變成小兒科了，如履平地般通過，毫無壓力。

　　這種路況除了考驗四驅系統外，車輛的通過性能指標也缺一不可，如果接近角或離地間隙太小也無從通過。普拉多的通過性指標不錯，這些坡度還難不倒它。不過在這過程中，被凌空的車輪還是會打滑，不過借助較長的懸掛行程以及電子輔助系統，還是能順利通過的。

　　前面介紹過，帕杰羅的通過性指標更要優于普拉多，自然也難不倒它。把四驅系統調至最強模式，看準路線扶好方向盤就成，一切交給四驅系統。相對于普拉多，帕杰羅過得如此輕描淡寫。

　　非鋪裝路面上行走，兩車會給你不一樣的感覺。帕杰羅行駛過程中，偏硬的懸掛給你反饋真實的路況，這過程可能不太舒服，但是支撐足夠的懸掛、穩健的車身姿態使得你在顛簸山路也敢開的很快。而普拉多的底盤吸收了大部分的震動，在顛簸山路行走舒適性不錯，不過時而搖晃的車身會讓你不自覺把車速降下來。