既保安全又能過癮 冰雪試駕廣汽謳歌CDX

● 冰雪試駕體驗

1.極寒氣候下的公路駕駛

　　首先，在所有冬季冰雪試駕的文章里頭我都會習慣性地先提醒大家：若是您所在地區的冬天是會存在溫度長期低于冰點的話，那冬季胎就不是一個選項，而是必須的了。而且，即便你只在無積雪的鋪裝道路上行駛亦然，因為冬季胎不但有特別設計的紋路以保證其在雪地上的抓地力，更軟的質地也是它能在低溫下正常工作的關鍵，畢竟在冰點下，夏季胎甚至是四季肽都無可避免會變硬，即便在干燥無積雪無結冰的路面上也是沒啥抓地力的了。

　　活動當天適逢是一個大晴天，所以即便溫度在近零下20度，但除了需要稍稍減速、適當抑制加速、剎車及轉向的動作幅度以及格外留意并避開路面上結冰的地方外，其實和普通的公路駕駛并無太大不同，而CDX的公路駕駛體驗我在此前的首試文章中也有詳細說明，大家可以點擊下圖跳轉以了解：

　　值得一提的是，冬季胎不可避免導致胎噪增加的特性，在此時反而突出了靜音輪轂以及ANC主動降噪的作用：因為路噪加劇的現象在CDX上面并不明顯。如果說大家都裝備夏季胎的時候CDX的NVH表現最多只能達到同級平均水準的話，那現在CDX的表現就要比很多競品都優秀了。

2.冰面直線加速&緊急制動

　　接下來的兩個項目都是在凍結的松花江冰面上進行的，而首先體驗的是直線加減速這一項目，驗證的是在超低附著力環境下，CDX所搭載的四驅系統輸出效率以及ABS／VSA等電子穩定系統等工作效率。

　　不得不先說一點題外話：IDS綜合動力系統的確達到了讓僅有的兩種駕駛模式都各有特點的目的，別的先不說，舒適和運動模式下ADS自適應減震所體現出的差別就相當明顯，因為裂縫和積雪而滿布小顛簸的冰面讓這種差別體現得淋漓盡致。具體地說，就是舒適模式可以讓碎震被過濾得非常好，但車身會有更多大幅度低頻率的晃動；而運動模式下路感會直接得多，然而車身起伏卻被抑制得非常好，讓整個懸掛的反應都能更快。

　　回歸正題：正如其他基于多片離合中央差速器的適時四驅系統一樣，在起步瞬間主驅動軸（在CDX上是常見的前軸）是必定會發生一點打滑的，畢竟這也是觸發系統把差速器接合并輸出動力到后軸的必要訊號，所以只能說CDX這個過程的耗時比較短，而且前后軸接通后動力分配也比較的合理，即便附著力十分有限也能保證動力最高效率地輸出到地面，帶來可觀的加速。

　　至于制動，其實在冰面上如果沒有釘胎，那么再強悍的電子穩定系統也只能說是保證車輛不發生側滑，以及在整個過程中仍能保證一定的循跡性罷了，對于制動距離的控制也是無能為力，所以在這里也不展開了。

3.冰面定圓

　　真正給我帶來了驚喜的是定圓繞圈項目，因為正是在這項目中我發現CDX在談駕駛樂趣的時候可不僅僅是說說而已，在調校上它的確是有往這個方向上去推敲。

　　我之所以這樣講，是因為在限定半徑的圓形上逐步把車輛推向極限的過程里，CDX并沒有像我預料的那樣，或者說像它的幾乎所有競品那樣，以安全為名總是在粗暴的切斷動力和制動，以至于破壞了駕駛的連續性。

　　在CDX上，如果選用的是運動模式，那系統傾向于讓駕駛者保持主導，即便在打滑發生的時候駕駛者依然踩在油門上，大多數情況下車輛也只會是更優化地去分配四個車輪的扭矩而已，并不會切斷動力甚至是制動，所以在極限時，車輛甚至會像很多性能型四驅車那樣帶著一點側滑以讓驅動力擔當部分向心力，把車子“拽”進彎中，整體表現出乎意料地美妙。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭煜曦）