試駕廣汽本田第九代雅閣 推倒重來

駕駛感受：操控靈活 底盤調教舒適

    發動機變速器都變了，懸掛組合變了，轉向系統也變了，以本田的調教功力，九代雅閣的動態表現值得期待。由于增加了缸內直噴技術，發動機的聲線也有點不同了，多了些輕微的嗒嗒聲，但進入車內就聽不到了。雖然發動機的參數上升不多，但感覺積極性高了不少，一給油轉速就上，非常果斷干脆，而且速度隨著轉速快速提升，這樣的駕駛感受真的很好。相比過去的動力總成，眼前這對新組合完全解決了過去低速擋切換時間隙明顯的問題，而且駕駛感受明顯上了一個檔次，很順心。直覺告訴我，其實新的發動機是有潛力的，如果配的是MT變速器，那肯定更有樂趣。但對于車輛的定位以及大部分用戶的需求來說，平順舒適的CVT變速器顯然更合適。

    對于這款全新的CVT變速器，硬件方面說明會沒有很詳細的介紹，但很早之前就有相關人士跟我說過，開起來感覺很好。試了才知道，真的不錯，風格不是很暴力很性能那種，而是悟性很高，它就像世外高人一樣，油門一動就知道你想干嘛了。除此之外，新的CVT變速器對于變速比的控制也非常厲害，主要有兩個方面，首先是準確度，急加速的時候保持速比，充分利用轉速來提速；悠著開的時候穩住油門，變速器通過調節速比來實現加速效果。打個比方就是，普通的CVT變速器像是醫生拿著殺豬刀給病人做手術，而新雅閣這個則是手術刀，每一個動作都更加精確。無論加速急還是緩，變速器都表現得非常穩健，是位能充分發揮戰斗力的好軍師。另外一點是體現在極限加速的時候，這個咱們留到百公里加速測試的時候再聊。

    前懸掛由八代的雙橫臂式獨立懸架改為麥弗遜式，雖然廠家說后者在非簧載質量方面更有優勢，但這一改變還是引起了不少議論。從理論上來開，雙橫臂式獨立懸架的結構更有利于運動性，但對于用戶來說，能體驗到差距的機會實在不多，加上本田工程師的調教彌補，此舉應該不會對大部分用戶的使用體驗造成影響。在試駕的時候我曾經試過快速過彎，試探車輛的極限，但結果先是經濟型輪胎怨聲載道，再來是車身穩定系統出手干預，最后我還是沒有搞清楚懸掛結構的調整究竟帶來了什么變化。但通過這一下小小的撒野，我深刻地體會到，懸掛的調教真心太舒適了，以致激烈動作的時候車身側傾非常明顯，而且避震器的調教也沒展現出多少韌性。于是，下一次撒野已經沒有理由了。

    雖然底盤的調教把舒適性放在首位，但更短的軸距，以及全新的電子助力轉向系統，都讓九代雅閣在轉向方面有著更靈活的表現。使用了新的轉向系統后，方向盤從最左到最右僅需3圈，就是左右各1.5圈即打滿，推一把，拉一把，完了，干脆利索。而且在彎道里，方向盤的力度反饋也比較清晰，人和車之間能夠一定的溝通交流，駕駛員能夠清楚知道車輛的實時狀態。光憑這點，我覺得九代雅閣的骨子里還是保留了一定的運動基因。據介紹，九代雅閣在底盤的某些關鍵部位使用了液封Fr柔性襯套，在路況不好的時候能夠更好地過濾震動。

    看到這里，各位看官應該都明白，眼前的這一代雅閣其實并不好動，所以還是認真地感受一下它到底有多舒適吧。（廠家早就說了，目標用戶群基本上都是30歲以上的，性格應該都比較成熟穩重吧，劈彎這玩意還是留給年輕人吧。）在用戶的口碑里，八代雅閣的綜合評分挺高的， 但也有大家都覺得還有提升空間的地方，那就是隔音效果。所以，從設計階段開始，九代雅閣就有針對性地加強隔音處理。我們的試駕感受是，時速120公里以下，風噪控制得不錯，幾乎聽不到風聲，但底盤的隔音還是無法讓人豎起大拇指，僅能算是同級中等水平。

賽道試駕對比感受：

    早起的鳥兒有蟲吃，賽道試駕當天早了出門，于是有幸在賽道上把兩個排量的車型都試了一圈。這一比還真有明顯的差異感覺，雖然3.0L車型動力更強，但整體表現還不如2.4L車型，關鍵在前軸的負重差異，3.0L車型感覺車頭更沉一些，推頭現象更明顯，而2.4L車型的前后配重則更均衡，所以動態表現更輕盈，入彎和出彎的速度都更高。一來是時間有限，二是這兩輛車都不是跑賽道的料子，所以賽道試駕的感受只能是錦上添花，僅供參考。