為電動車正名 測試保時捷Taycan Turbo

　　Taycan 4S/Turbo/Turbo s均在前后橋配備了永磁同步電機，并且前橋變速箱為單速，后橋變速箱為2倍速，聽起來就好像前后裝配了兩套獨立的動力系統一樣。Taycan Turbo的最大功率為460kW，超增壓模式下暴增到500kW，最大扭矩則達到了850N·m。

　　說實話，在開Taycan之前我心中確實存在很多問號，比如著名的跑車廠商也生產出純電動這么一類被認為是“無趣群體”的產品，為了迎合時代而做造出的產品會不會少了精髓？那么到底它會被造成什么樣？開起來會不會跟其他電動車一樣等問題。除了我之外，我想大部分朋友都會帶著同樣多的問題來審視Taycan。不過，其實在我內心深處以及潛意識中還是會告訴自己“Taycan肯定是一款不一般的純電車”，這種肯定大部分都是因為它來自保時捷。

　　而開完之后我更加確定了自己對保時捷產品的理解，不管每款車的定位有多不同，差異有多大，但相同不變的都是它們首先是一臺保時捷，該有的底蘊必須都是傳承不變的，一切設定都是專注于駕駛運動。所以，Taycan擁有著非常低矮的坐姿，方向盤的垂直角度依舊很小，踏板也還是類似賽車的直立腳位，并且力度很沉（開完Taycan后，回去開我的3系都覺得右腳發空了）。

　　我們都知道，電動車與燃油車有著截然不同行走特性，動力不會像燃油車那樣有一個由小到大逐漸發力的過程，電動車比較“爆脾氣”，“一點就著”，動力在瞬間就會暴增到最大，而這種直接而蠻竄的加速特點在Taycan上則被放大。

　　我們這臺試駕車選裝了Sport Chrono組件，所以提供有Normal、Sport、Sport Plus和Range模式，其中Range（續航里程）模式是Taycan上所獨有的，該模式下，Taycan表現得最為冷靜和寬容，就好像是燃油車上的ECO模式，一切都是為了“節省”而出發。

　　而其他三個模式的共同點同樣都是反應迅速、細膩和靈敏，踏板行程稍有變化都會直接體現在車速上，而且是瞬間展現，不同點則是在單位時間內的提速差不一樣，說簡單點兒就是內在精神是統一的，而表現出來的外在感受則不同。在日常道路上，Normal模式已經可以滿足你的一切需求，能文能武，收放自如，不會讓你感覺到緊張。

　　而Sport和Sport Plus這兩種模式則就是純為了純粹而生，毫無保留得給你傳達什么是保時捷的終極體感享受，加速時產生的巨大推力會在你還沒來得及迎接它的情況下就到來，如果你沒有過多駕駛高性能車經驗的話，那么這一股顯得有些毫無道理可講的蠻力會讓你緊張到立刻松掉電門，同時讓你變得乖巧起來，腦海中只會回響“行了 ，知道了，知道什么感覺就行了，好好開吧還是”的聲音。

　　所以，如果你想充分感受到保時捷精神的話，那么一定要開著Taycan去賽道，有一個相互比拼的環境則更好，在日常道路環境上絕對會限制它的精神傳達，對于你是一種緊張的體驗，同時也會給其他社會車輛過大壓力。當然，如果你駕駛技術過關，對保時捷又是非常熟悉，那么你想用這兩個模式在道路法規允許的情況下過癮，那么我也是沒有意見的。但是在此我還是想提醒你一句，雖然Taycan開起來的感覺與燃油車是最為接近的，但是別忘了它還有著純電車的特性，對自己別太過自信。

　　Taycan Turbo配備了PASM自適應空氣懸架，它可以調節車身高度和軟硬。比如為了方便進出地庫，在車速不超過30km/h下，底盤可以升高20mm；當車速達到了90km/h時，車身則會自動降低10mm。而當你調節到Range和Sport Plus模式時，車身則會自動降低22mm，提供更小的風阻和更大的下壓力，懸架的軟硬和高低都可以單獨自定義設置。

　　試駕車選裝了價值19000元的后橋轉向系統，這項配置可以讓Taycan在彎道中有更高的穩定性和極限。而實際開起來，Taycan過彎時確實表現得很沉穩，幾乎不會出現瀕臨極限的猙獰狀態，四個車輪始終都會牢牢咬住地面，貼地飛行，同時四驅系統還可以很高效得把動力輸出給四個車輪，這樣在一定程度上說就降低了駕駛難度，上手度更高，哪怕你的駕駛技術不夠過關，也可以享受到快速劈彎所帶來的快感。同時，Taycan除了穩扎之外開起來也很靈巧，要不是查資料，我怎么也不會相信它的自重達到了將近2.9噸。而且轉向精準讓你時刻擁有“指哪兒打哪兒”的信心，可以預判出更為準確的路線。