編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：
有一說一系列 | ||
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三款自主品牌轎車的介入另前不久剛剛結束06年全部試驗的C-NCAP更加引人關注，然而相對來說分值普遍不高的自主品牌轎車也成為了人們議論的焦點。從專業的角度出發，筆者并不贊同對12款的最終星級和得分隨意的進行橫向對比，但吉利、奇瑞和比亞迪兩個三星一個兩星的結果卻也令這些廠家的臉上有些無光。近一段時間，C-NCAP實驗逐步被國內的廣大消費者和媒體所關注，而隨之而來的炒作甚至不屬實的報道也漸漸滋生出來。對于消費者來說，在購車時如何來參考或者說正確解讀這一信息，將變得非常重要。
星級評定勿作唯一標準 橫向對比意義不大
12款車型的結果都出來后，最引人注意的“星級”成為人們評價一款車安全與否的主要標準。就在很多人對談論星級樂此不疲的時候，他們恰恰忽視了每一場碰撞結果下面標注的具體分值，這些分值是通過100多個通道的精密測試數據、高速攝像(1000幅/秒)資料和對特定部位的試驗前后三維測量，最后由專業人員綜合分析計算完成。分別對假人的頭部、胸部、腿部以及骨盆等部位的受傷害程度做出說明。相對而言，這些數據對人們全面且客觀的認識一款車到底哪里安全、哪里相對不安全更有意義一些。
拿到這12款車型的最終評定結果，相信大部分人都會不由自主地去找出里面的最高分和最低分。商家此舉是在為自己營造宣傳的氛圍、媒體在尋找報道的重點，而部分普通消費者則是“興趣使然”。但我們應該清楚，每款車都有不同的生產成本，或高或低，尤其是那些價位相差較大且屬于不同級別的車型。比如一些車型，正因為它在成本上的“優勢”，在提供一些安全裝置后得到了相應的加分因此拿到4星或更高的星級，而一些價格相對較低的車型則因為沒有太多的附加安全裝備而沒有得到加分，最終落得個三星兩星。其實在部分項目上的表現還是非常出色的，感興趣的網友不妨翻看我們的兩次試驗結果公布專題，看看我們的自主品牌轎車究竟在哪些項目上還與合資品牌有差距，哪些項目上已經趕超了對手。因此我認為隨便拿出兩款車來做比較，或者來評論哪款在安全性方面更好，是有失公允的。
自主品牌起步不低 認清現狀縮小差距
目前，國產自主品牌在自己產品的研發和生產上更側重于低成本，性價比上的優勢是這些年來許多自主品牌飛快發展所依仗的主要條件。而通過對國內消費者的深入了解，國內廠家一上來就把主要精力集中在了低價格和高配置上。相對來說，在這方面的投入最簡單易行，“豪華電器設備”的堆砌相對長期的研發項目來說簡直就是舉手之勞，雖然筆者也在國內各大試驗中心見證了國產品牌對于安全研發領域的巨大投入，但畢竟這是一項長期的工程，對于剛剛擺脫國外技術拐棍走上自主之路的自主品牌車型來說，還需要更多國內消費者的耐心和信任。
翻看國外NCAP發展的歷史可以發現，在日本、美國等國家的相關試驗剛剛起步時，有很多車型也都只得到很低的分數和星級。這說明從一開始它們國內的廠家和產品也并不適應這種高于國家標準的實驗。因為就像上一段中所提到的，大部分的廠家在嚴格控制產品成本以提高性價比和市場競爭力的前提下，能夠在國家法規范圍內完成“規定動作”是非常明智的選擇。然而如果你僅抱著這樣一個觀點來造車，那么必將在NCAP這樣的實驗中表現出一定的“水土不服”。因為這也是NCAP存在的重要原因之一 ——促進廠家加大在安全領域的投入以進一步提高自己產品的安全水平。
從目前C-NCAP第一輪的試驗結果中我們可以看到，現在我們的自主品牌還沒有完全意識到這一點，并且產品確實還與合資品牌存在著一定差距，但卻擁有了一個比較高的起點。由于C-NCAP整體水平高于國家標準，參與C-NCAP試驗的車型在最終的評定結果中并沒有及格不及格一說，我國自主研發的產品在C-NCAP試驗中首次試水就能夠得到這樣的成績應該還是說得過去的。在汽研中心的專家領導那里我們也得到了同樣的答案。“僅得到2兩星的車型也并不意味著它沒有安全性”，趙航主任在專訪中就這樣解釋到。其實對于這些有著膽識和智慧的自主品牌，只要從上到下引起足夠的重視，客觀面對現狀積極進取，必將在國內外市場贏得更加廣闊的空間。
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