編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：
有一說一系列 | ||
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道奇Hornet大黃蜂
率先披露與奇瑞合作生產小型車消息的克萊斯勒，近日又對外透露更多合作細節：基于待發布的奇瑞平臺，雙方設計師將通力合作，開發出帶有克萊斯勒集團獨特設計風格的小型車。
此一消息讓不少人感到疑惑：合作開發車型，豈不超越了OEM代工和ODM貼牌生產的范疇？
先代工后合資？
其實，奇瑞與克萊斯勒的合作計劃，并不僅僅限于OEM代工和ODM貼牌生產。據業內人士介紹，雙方計劃合作生產的車型多達6款，代工和貼牌生產只是雙方的淺層次合作部分，在此之后，雙方還有可能取得更深層次的合作，包括車型的合作研發，技術和零部件的共享支持。
當然，前期的合作方式仍將是相對簡單的代工和貼牌生產。其中，第一款合作的車型很可能是來自奇瑞A1平臺的S12，由奇瑞自主研發，由克萊斯勒提供技術支援。由奇瑞來銷售的S12將懸掛奇瑞自己的標記，提供給克萊斯勒銷售的S12則很可能會懸掛道奇的公羊標記，銷往北美自由貿易區（NAFTA）、歐洲以及可能選定的其他全球市場。這就是ODM貼牌生產方式。奇瑞A3平臺的產品也很可能會以ODM方式供應給克萊斯勒。
在奇瑞S12之后，道奇新近研發的小型車Hornet大黃蜂，也很可能會成為雙方合作生產的車型。在這款車型的合作中奇瑞很可能將只負責生產，不負責銷售，因此，Hornet掛上奇瑞標記的可能性非常小。即使國產Hornet會銷往中國國內市場，也只會由克萊斯勒另行建立銷售網絡。這就是OEM代工生產方式。
至于更深層次的合作，諸如車型的共同研發等，則確實超越了代工和貼牌生產的范疇，很可能要通過合資才能實現。據奇瑞內部人士透露，奇瑞與戴-克仍在探討成立制造和銷售兩大合資公司的可能性。其中制造公司部分，奇瑞與戴-克的合資股比可能為6：4，而在銷售公司中則可能為4：6。
來自A1平臺的奇瑞S12
克萊斯勒想得到什么
拋開懸而未決的合資問題不談，克萊斯勒找奇瑞來代工生產小型車，其訴求與原因何在？很顯然，油價上漲后全球市場、尤其是北美市場對小型車的需求增加，是克萊斯勒在小型車領域尋求發展的根本原因。
目前克萊斯勒仍有70%以上的銷售收入來自油耗高的SUV、皮卡和小型貨車。這個比例是美國汽車行業最高的，缺少小型車也使得克萊斯勒在高漲的油價面前顯得非常脆弱。據財報顯示，2006年第三季度克萊斯勒虧損近15億美元，相當于每賣出一輛車虧損2600美元，創下近年來的虧損新高。
但是制造小型車，又并非慣于生產高檔車的戴姆勒-奔馳，以及慣于生產大排量車型的克萊斯勒所擅長，這一點從SMART的連年虧損中便可看出。而且美國市場對小型車的需求雖有所上漲，畢竟還是相對較低，在美國本土生產的成本又很高，很難形成規模效應。這就迫使戴-克不得不從代工等途徑尋求突破。
實際上，與奇瑞的合作并非是克萊斯勒代工生產的第一例。在北美自由貿易區（NAFTA）銷售的道奇Attitude，實際上就是由韓國現代所生產的06款Accent，只不過貼上了道奇的公羊標記，由克萊斯勒來負責銷售和售后服務。而由現代印度工廠所生產、比Accent更低一級的現代Atos，也會貼上道奇標記，銷往NAFTA等指定地區市場。
代工和貼牌生產能幫助克萊斯勒迅速進軍小型車市場，并降低制造成本，走出虧損泥潭。而奇瑞在生產成本方面，比起韓國現代等廠家也更有優勢。據悉，戴-克希望能把奇瑞和它的全球小型車市場的戰略捆綁在一起，并承諾將奇瑞作為其小型車的制造中心。“與奇瑞成為合作伙伴，意味著在相當長的時間內，解決了克萊斯勒集團想要發展小型車市場，并獲益的問題”，克萊斯勒集團總裁兼首席執行官湯姆·萊索達對媒體表示，“這種供應伙伴關系是新的業務模式的一部分，使我們雙方能夠更加便捷地引進新產品，減少資金投入。此項合作意向反映了全球汽車市場的現狀，也反映了戴姆勒·克萊斯勒在全球市場保持競爭力的需要”。
現代貼牌生產的道奇Attitude
奇瑞能得到什么
為國外品牌代工生產，對于中國的汽車企業而言，顯然有著諸多的利好。否則也不會出現東南、北汽、奇瑞等多家中國企業，共同競爭克萊斯勒小型車合作項目的局面。
首先，最直接的好處便是消化過剩的產能。中國的汽車企業在產能競賽中大興土木，設計產能已遠遠超越了當前市場的實際需求，大量閑置的生產能力與人力資源亟待消化。給國外品牌做OEM，則正好為這些閑置產能提供了出路。另外，代工生產的盈利風險相對較小，雖然利潤率可能很低，但獲利幾乎是必然的。這對于那些尚無合資項目、盈利能力低下的汽車企業來說，有著不小的吸引力。
再者，國內汽車企業給國外品牌代工的過程，也是一個學習和進步的過程。在代工生產的過程中，國內企業可以接觸到國外的質量控制方法，學會如何使產品達到國際水平；有充足的時間和條件去吸收掌握國外的技術，有利于研發屬于自己的技術；而且，在與跨國集團的合作過程中，自主企業能學習到先進的品牌經營和管理方法。
具體到奇瑞汽車來說，由于自身產品缺少品牌優勢、質量也尚難跨越歐美市場門檻，單憑一己之力很難打開海外市場。與克萊斯勒進行代工合作，有助于奇瑞深入了解歐美市場的各項準入標準，掌握海外營銷知識和經驗，為日后自身品牌進軍海外打下基礎。尤其是在奇瑞和美國夢幻公司的合作破裂之后，與克萊斯勒的合作機會就顯得更加珍貴。
當然，為國外品牌代工并非只有好處，代工生產一向都是雙刃劍，也有其弊端所在。其中，最大的弊端便是主動權操縱在他人之手。以奇瑞和克萊斯勒的合作為例，代工生產的規模越大，所占用的資源就越多，留給奇瑞自主品牌的產能空間及其他資源就越少。而奇瑞越是依賴于代工業務，也就越容易受制于克萊斯勒。比中國更具成本優勢的國家和地區并非不存在，印度、南美和非洲都有不少汽車代工企業，假若奇瑞的代工規模已經很大，而克萊斯勒又找到更合適的合作伙伴而決定轉移生產，對于奇瑞來說將是非常巨大的打擊。
據悉，克萊斯勒有意要擴大合作范圍，與奇瑞進行全面合作，而奇瑞方面則遲遲未予答復。不愿受制于人應是當中最大的原因。
至于合資問題，外界則抱有更大的憂慮。因為合資與代工相比，其對企業自主熱情的壓制更為顯著，對自主能量的侵蝕更具毀滅性。拋開外方對企業內自主品牌的種種制肘不說，中方也很難壓抑自己對利潤的追逐。逐利性是企業的原罪，當合資車型所創造的利潤要比自主車型高得多時，企業的發展資源就會向合資項目傾斜，強大的短期利益就會壓倒長遠的自主品牌發展。這樣的規律，在一直熱衷于合資、卻在自主方面無所建樹的國內大汽車集團身上，已經得到了驗證。當然，奇瑞與克萊斯勒的合資短期內還不會實現，現在談來為時尚早。
