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接火距離打亂車型界限
許多企業把價格檔次拉大，意在保證回旋余地，有如圍棋中的開局占地，但這種力求長遠的戰略意圖卻帶來一個短期的直接后果，那就是中高低端產品界限不再明朗，一兩個品牌間發生擦火事件的可能性陡增。威馳橫跨15萬、20萬兩個區間，菱帥更是自造了10萬元的價差。高爾夫的價位正好在14萬～19萬這個敏感地帶，打擊了一大片。也有只在一個細分市場上把利潤吃透，菲亞特旅行本來是中檔車，22日公布的價格卻還在經濟型這個位置上，南京菲亞特副董事長恰巴稱“誰說我們旅行車的對手就是賽歐SRV，難道我們就不是波羅的對手？”這種反復打擊一個部位的戰術同樣讓經營中檔車的經銷商難以喘息。
事實已經發生了，由于價格變化的漩渦過快，不同性價比的車型成倍出現，消費者開始迷失方向，品牌市場的忠誠客戶正在游離。當大家都為未來打算，拼命擴展產品線和價格區間時，價格的重合卻讓各廠家意外地得到了必須提前交火的命令。由于廣州本田飛度即將登場，業內開始害怕新雅閣的威力在經濟型車市場重演；富康在悄悄地降價，對于這款擁有忠實用戶的老車型來講，它的生命已經和價格聯系在一起；然后，寶來也低下高昂的頭，寶來銷售上的優異成績完全可以使它蔑視任何低價車的挑戰，而現在1.5萬的降幅只能證明市場趨穩和價格戰性質變化的事實。
汽車近了利潤遠了
國外專家是這樣分析未來汽車走勢的：像任何商品一樣，汽車總會迎來供求平衡的階段，這個時候將出現一次全行業的全面降價，平衡再次被打破；接下來，當降價降到利潤極限，不能再降時，廠家就會反逼成本，包括重新選擇零部件供應商，淘汰一批經銷商，再達到新的平衡。而每經過這樣一次振蕩，汽車業的利潤都會痛苦地降到新的冰點，直到新的消費群重新產生。
當這個規律運用到中國車市的時候，人們發現實際情況更糟，盡管表面上看中國的勞動力成本很低，但在具體經營時，在中國生產一輛汽車的成本也許并不比東南亞國家低多少。由于歷史形成的原因，中國汽車企業，特別是大型國有企業的包袱最重，幾十萬的產能規模也難以抵消，利潤點整體較高，而且是習慣性的畸高。可以想象，除了吉利、奇瑞、南京菲亞特這些原始積累時成本花費不高的企業以外，眾多國企這幾個月的追逐降價在承擔著怎樣的利潤風險，要知道捷達和富康都是花費上百億才上的項目，而捷達的利潤中，還有一部分是用來償付企業債轉股后的遺留負擔的。但市場平衡和企業利潤降低的事實仍在無法逃避地走近，來自菲亞特的營銷專家拉布達諾認為“中國市場這一過程可能在未來五六年內結束。”
降價和推新車的周期從一年，變成一個季度，現在一個月內就會有數款新車上市，幾款舊型降價。漩渦還在發揮著魔力，寶來終于降價了，下一個又將是誰呢，威馳？還是波羅？沒有達到規模化的眾多新企業正面臨抉擇，要么等到利潤點再降價，要么在競爭者的推動下提前“跳水”，而對于利潤越來越薄，擠入的競爭者卻越來越多的汽車市場來講，除了淘汰已經沒有其他選擇了。（中國經營報）
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