C-NCAP爆料 趙掌門“兼職”長豐獨立董事

　　正面碰撞易致乘客腦死亡長豐獵豹也能評三星？

　　記者調查發現，趙航擔任獨立董事的長豐汽車主力產品獵豹SUV也在C-NCAP進行了碰撞測試，并得到了3星級的安全評級。但根據披露的碰撞數據，“長豐獵豹CFA6470M3型越野車，在這個正面100%碰撞試驗中，頭部測試得分為0分，40%偏置碰撞左小腿為0分。”專業人士分析表示，頭部碰撞0分意味著腦死亡或者腦死亡幾率極大；腿部得0分，意味著腿部嚴重損傷或斷裂，但是這款汽車的星級評價居然得到了3星。

　　汽研中心碰撞試驗研究室主任劉玉光這樣向記者解釋：“0分是表示乘客腦死亡的幾率非常大，但得0分不見得是情況非常嚴重。國家標準對車輛HIC的標準是傷害值小于1000。根據我們的結果，長豐獵豹的HIC值是小于1000的。只是我們的測試增加了雙向合成加速度，要比國家標準嚴格，所以就把分減沒了。實際上這個車碰撞后乘客也不一定都會腦死亡，只是幾率比較大而已。”業內專家表示，C-NCAP作為對公眾有著極大影響力的信息傳遞平臺，3星的評價成績足以對車輛碰撞時易導致乘客腦死亡的細節產生誤導。

　　知情的業內專家告訴記者，C-NCAP所用的既不是國家標準，也不是歐美比較成熟的NCAP標準，而是汽研中心自己的標準。之所以出現有些車型超5星的成績更是汽研中心的別出心裁，這在任何國際的碰撞中都是沒有的。“這些都使C-NCAP變成了企業銷售的宣傳工具 。”NCAP是 英 文 New CarAssessmentProgram的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，由完全獨立的第三方定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。這些法規中最為嚴格的是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試主要包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64km/h，側面碰撞速度為50km/h。而汽研中心C-NCAP的速度標準是50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。

　　第二個“牙防組”C-NCAP兼任裁判員、運動員

　　C-NCAP與車企千絲萬縷的利益聯系以及自身標準的難以自圓其說在傷害最廣大汽車消費者利益時，卻令身處競爭日益白熱化市場環境的車企如獲至寶。知情內部人士告訴記者，上海大眾在引進斯柯達時，由于品牌在中國市場比較陌生，同級車競爭又十分慘烈，企業高層對此非常苦惱。但突然有一天，上海大眾斯柯達銷售事業部副總監付強在一次記者會上變得躊躇滿志，原因就是斯柯達明銳剛剛獲得C-NCAP最高的5星級碰撞成績。相關公關宣傳廣告隨即鋪天蓋地的展開，斯柯達的品牌也順理成章地植入消費者心中。

　　權威專家分析表示，廠家對C-NCAP測試結果鋪天蓋地的宣傳加速了C-NCAP信譽透支，C-NCAP的出現使汽車廠家為了迎合消費者的購車心態找到了最好廣告宣傳點。目前，新車的廣告宣傳點都聚焦在C-NCAP4星、5星碰撞成績上，高星級成了新車熱銷必備的法寶。上述專家如此形容：“C-NCAP與牙防組的區別就是，牙防組只有一個章，而C-NCAP還有設備和標準，更可怕。”

　　趙航一直在公眾場合標榜的每年都要自掏腰包1000多萬元買新車來進行碰撞，只為樹立公正獨立的C-NCAP品牌。但記者通過調查了解到，部分撞毀的汽車已經被汽車企業按當時購買的價格一分不少買了回去，廠家還要為了拿到各種數據繳納另一筆高昂的費用。對此，汽研中心汽車技術情報研究所所長、C-NCAP副主任高和生告訴記者：“這些都是企業自愿的。”

　　另有報道稱，如果有車企需要達到一定的星級，可以通過軟性投放廣告或者走科研共同開發項目的模式，給予少則一、兩百萬多則四、五百萬的贊助費用。這些來自企業的巨額贊助費和測試費，部分流進了中汽研創辦的《世界汽車》雜志賬戶，以廣告費的形式消化了。對此，作為C-NCAP官方指定媒體《世界汽車》的相關負責人接受采訪時諱莫如深。在記者的追問下只是說：“這你也信啊。”一位非常接近C-NCAP和汽研中心的權威專家在接受采訪時也表示：“如果涉及CATARC（汽研中心英文縮寫），就不好談了。”

　　據記者獲悉，中國汽車技術研究中心的業務范圍包括汽車行業標準與技術法規、產品認證檢測、質量體系認證等，當然也包括C-NCAP，其下屬的控股及全資公司每年都要承接許多來自汽車企業的委托試驗和檢測認證項目，而這些由企業支付的委托項目費用，是C-NCAP與汽車企業之間隱秘鏈條最安全的交易渠道。一位行業專家指出：“汽車企業與汽研中心之間委托測試和認證項目費用是汽研中心自己定的。可以很靈活，即使不直接通過C-NCAP賬戶，錢也可以名正言順地流進汽研中心。”

　　在國內汽車產業高速發展的今天，C-NCAP概念的出現是與國際接軌的好事。但由于國內汽車產業的特殊環境，汽研中心主導的C-NCAP卻能夠以非第三方獨立的身份完成應該有第三方獨立完成的事，汽研中心下屬機構與汽車企業千絲萬縷的利益聯系從C-NCAP誕生開始，就洗不清利益驅使的罪名，而這一切的犧牲品，卻是中國那些拿出大半生積蓄終于可以買輛私家車的無辜消費者。

　　消費環境不理性滋生C-NCAP現象

　　獨立汽車分析師賈新光在接受記者采訪時表示，國內消費者對于汽車安全不成熟的理解是導致C-NCAP現象出現的根本原因。“無論是C-NCAP還是國際上規范的NCAP，都只不過是在極限情況下對車輛進行的一種測試，對于車輛在使用過程中的安全性判斷具有片面性。不應當成為消費者購車時判斷車輛安全的主要標準。”

　　眾所周知，C-NCAP50km/h的時速標準并不是車輛日常使用中的常態，而且C-NCAP是采用冷車彈射方式進行碰撞，如果是在熱車行駛中碰撞還會出現燃燒等不安全因素，加上不確定的高速狀態，即使獲得了碰撞5星、甚至超5星，乘客也很難保證生命安全。因此，車輛的主動安全性能更應該是消費者關注的重點。

　　一位長期從事海外汽車行業研究的專家告訴記者，C-NCAP與國外的NCAP機構性質完全不同，“國外NCAP都是有第三方機構 （保險公司或消費者組織）進行的，是對新車產品的第三方監督機制，標準很規范而且嚴格，即使奔馳、寶馬這樣技術過硬的企業也很難在NCAP中獲得好成績，大多數企業的產品能夠獲得2星、3星就很不錯了，更不會像中國車企這樣拿著NCAP成績大做廣告。”

　　因此，C-NCAP出現超5星只能解釋為給企業新車銷售鋪路的平臺。

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