中國汽車“新三大”爭奪戰(zhàn)：東風北上

　　北京車展前，在與記者的溝通中，神龍公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東并沒有否認這個消息，“第一，我們會全新建一個工廠，我們也會充分考慮，不光是深圳哈飛，而其他一些產能發(fā)揮不足的企業(yè)，我們收購兼并利用的可能性都是有的，如有必要。”

　　至于東風，真正看中的是哈飛的微車家底，新?lián)Q屆的哈飛高管也在眾多場合流露出重整哈飛微車的決心，“深圳基地的轎車項目甚至停產，有待神龍公司注入新血液，北方微車局面由東風和哈飛聯(lián)袂主導。”這種分析恐怕是最可能出現(xiàn)的結果。對于哈飛而言，轎車項目不盡如人意，連剛不得不重新審視哈飛的未來之路。“我們集中資源發(fā)展微車，這是我們的主戰(zhàn)場，是我們擅長的領域，我們要回歸這個主戰(zhàn)場。”在哈飛200萬輛下線儀式上，連剛強調了哈飛還是重點發(fā)展微車的的定位，在與東風合作既定的情況下，這樣的聲明也反映了東風、哈飛未來基于微車的合作取向。

　　收購哈飛，對于東風來說，不能僅僅理解為單純業(yè)務擴張和資源整合，在上汽、南汽開創(chuàng)的這個關鍵年代，東風這樣的大國企，其重大兼并重組的作用，同樣具有高于業(yè)務擴張的意義。

　　除了緊盯一汽、上汽的市場擴張外，東風同樣需要在由集團整體競爭力決定的政治地位上有所建樹，做出最大努力，以達到國家關于扶持產銷量龐大的大集團企業(yè)聯(lián)合重組的要求，這樣才能在下一步發(fā)展中蓄足資本，在整個集團影響力方面，不輸給一汽、上汽，贏得主動。東風有著眾多合資企業(yè)分散在乘用車領域，車型和市場面不可謂不廣，商用車行業(yè)一直能夠穩(wěn)居中國前三，那么，如果在微車領域再大做文章，整合微車資源，將微車市場頗具行業(yè)領導力的東安動力再納入旗下，其效果不言而喻，也不失為一步妙棋。

　　“東哈”互惠？

　　雖然在轎車項目上比較失敗，但作為傳統(tǒng)的微車強企，哈飛多年來一直能在中國汽車企業(yè)產銷量上穩(wěn)進前十，靠的就是微車充量，具有較高的市場占有率，盈利能力不弱，更為關鍵的是，多年來哈飛在堅持自己自主模式的同時，形成了一定的技術和人才儲備，自主開發(fā)有不錯的基礎。

　　如此一來，哈飛所有的正是東風極缺的，因為相比其他大型車企，東風不僅需要量這個成績單數(shù)據(jù)，更需要的是自主發(fā)展平臺。何況突破中南區(qū)域，北上擴張，像一汽、上汽那樣形成全國較為密集的布局，本身就對東風有著巨大的吸引力。

　　從目前發(fā)展的態(tài)勢來看，東風公司合資板塊雖沒有一汽、上汽甚至是廣汽那樣占據(jù)絕對強勢的合資公司，和日產、標致－雪鐵龍、起亞所組建的合資企業(yè)，也還不具有大眾、通用甚至豐田在華合資企業(yè)的強勢地位。但仍舊在乘用車領域具有不錯的地位，足以應付其他集團的挑戰(zhàn)。所以，在東風自己現(xiàn)有微車的基礎上，連橫哈飛，做強“以量求存”的微車，似乎能重現(xiàn)上汽通用五菱之于上汽的意義。

　　一切看起來很美好，但我們必須看到這兩大國有企業(yè)融合、互滲的問題。

　　哈飛曾經(jīng)有著令其他自主企業(yè)艷羨的發(fā)展勢頭，在做強微車后，利用自主模式，聯(lián)合國際資源，進行產業(yè)升級，賽馬、路寶接連推出，后來賽豹3系和5系的上市更是讓人眼前一亮，這個微車企業(yè)短期內爆發(fā)出的潛力和發(fā)展速度，曾令業(yè)內驚詫。

　　翻開前幾年的媒體報道，哈飛似乎一直在傳達這樣一個信息，就是要將自己提升為主流自主乘用車企業(yè)。然而，正如前文所述，雖然看起來很美，但一切卻戛然而止，哈飛并沒有呈現(xiàn)業(yè)內所期待的發(fā)展局面，位于深圳的轎車基地去年基本停產，賽豹轎車更是難以在城市車流中找到蹤影。

　　當然，問題是復雜的，哈飛在向上走的過程中的停滯不前，主要還是沒有擺脫傳統(tǒng)微車企業(yè)的管理體制和國企市場意識薄弱的缺陷。

　　記者以為，哈飛轎車比如賽豹的不盡人意，并不是該車質量、設計等產品力不過關，這個產品并不比一些其他銷售較好的自主車型差，問題在于哈飛囿于微車經(jīng)營局限，在推廣、運作、營銷和市場意識方面落后他人所致。好在新任的哈飛領導班子已經(jīng)認識到了這個問題的嚴重性，曾經(jīng)在上氣通用五菱創(chuàng)造輝煌的現(xiàn)任哈飛汽車副總經(jīng)理曹志綱曾坦誠地向我們表示，“哈飛過去不是一個‘市場化’的企業(yè)，未來的經(jīng)營思路調整勢在必行。”脫離中航科工后，哈飛如何在東風的帶動下，來個較為徹底的轉變？文化的融合和固有經(jīng)營理念的改變，不是輕而易舉的事，更何況，向來低調的東風，也并不是具有超常經(jīng)營能力和先進管理理念的企業(yè)，要知道，東風公司是背靠合資企業(yè)、同樣需要不斷吸收先進管理經(jīng)驗的老國企。

　　自主布局

　　國家“十一五”規(guī)劃中，未來政府扶持幾家大型汽車企業(yè)進行兼并重組，其必須有超過200萬輛的銷量，同時自主品牌的銷量要占到50％，可見自主品牌的份額，對車企具有非常重要的意義。

　　對于東風來講，50％的自主要求，難度遠遠比200萬輛的要求大，“大東風”未來的構架中，極力擴張自主板塊，具有非同尋常的意義。低調的東風到底會不會在自主轎車上同樣“低調”下去，東風未來擴充中，如何發(fā)力自主轎車，這是國家和業(yè)內非常關注的事。

　　雖然目前還沒有取得和一汽、上汽甚至是長安、廣汽在自主轎車的成就，但是東風最遲在今年年底推出自主C級車的消息，已經(jīng)被證實。

　　去年7月，為了尋求乘用車的盡快發(fā)展，東風籌備了負責自主品牌轎車的事業(yè)部，目標瞄準全新的自主轎車，此番公布C級車消息，可以看作是東風自主轎車項目的突破，實際上，東風已經(jīng)在自主轎車網(wǎng)絡建設上，做了75家經(jīng)銷商的規(guī)劃，并且自主規(guī)模有首期16萬輛二期33萬輛的規(guī)劃。

　　從風行、景逸再到背靠合資企業(yè)鄭州日產研發(fā)的奧丁、御軒，加上長期在軍用越野車方面的成就，東風旗下的自主實力也一步步壯大起來，但是沒有重量級的自主轎車，這是未來東風發(fā)展所不能容忍的。