同意改造C-NCAP 政府表態不另建新機構

　　沉默一周之后，7月10日，C-NCAP(New Car Assessment Program，新車評價規程)管理中心上級單位——中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽研”)主任趙航，迫于輿論壓力，不得不直面公眾對C-NCAP的抨擊。趙航的此次公開解釋，并未打消公眾對于C-NCAP獨立性等一些關鍵問題的懷疑。媒體和公眾的質疑不僅將中汽研繼續置于風口浪尖，相關的政府部門也感受到了一些壓力。

　　據了解，中汽研運作C-NCAP曾得到了發改委、質檢總局、公安部等行政部門的支持。盡管外界質疑沸反盈天，但記者在采訪中，相關政府部門依然肯定了中汽研和C-NCAP，這將成為支持C-NCAP繼續存在并運作下去的強大力量。

　　記者在采訪中得到消息，政府部門無意另外成立一個新機構來運作C-NCAP。但是相關部門正在醞釀強化對中汽研C-NCAP項目的監督權，有意介入C-NCAP的管理。

　　作為強化管理的信號，7月10日C-NCAP管理中心舉行的新聞發布會上，趙航公開表示，“可以接受政府的委托來進行C-NCAP的試驗。”而在此之前趙航的態度一直是，拒絕政府部門介入C-NCAP。

　　針對外界為C-NCAP的未來發展提出的各種建議，7月11日趙航向趕赴天津的本報記者表示，“C-NCAP的管理和碰撞試驗不會有任何改變。不過除去管理體制以外，C-NCAP運作中仍然存在可改進之處，中汽研無法置外界壓力于不顧，不做任何改變�！�

　　中汽研緊急政府公關

　　在此輪媒體廣泛質疑之前，中汽研一直表示C-NCAP獨立于政府部門之外，其試驗標準也高于國家標準。不過7月10日的新聞發布會上，趙航的表態出現了一百八十度變化，“可以由政府委托來做這個事情(指C-NCAP項目)�！�

　　這與他之前的表態大相徑庭。2007年10月23日，C－NCAP管理中心公布2007年度第三批八個車型的評價結果時，趙航曾經表示，“一些行政部門有意要加入C－NCAP的管理，我有意抵制。”(詳見本報2007年10月23日《傳行政機構有意介入管理 C－NCAP運作模式之爭》)

　　據記者了解，這些政府部門包括國家發改委和國家認證認可監督管理委員會等。中汽研籌建C-NCAP管理中心并開展碰撞試驗,事先得到了國家發改委等部門的支持。最初籌建前去考察美國NCAP時，就是由發改委組隊前往的。

　　趙航表態轉變表明，在巨大的外界壓力下，中汽研希望尋求相關政府部門的支持。據記者了解，近兩周以來，中汽研多位高層前往北京，向發改委等相關政府部門進行解釋和溝通。

　　盡管中汽研希望尋求政府支持，但是政府部門并沒有刻意介入。到目前為止，尚沒有任何一個職能部門對于此事表態。

　　7月14日，發改委相關人士在接受記者采訪時，基本肯定了C－NCAP的作用，“出發點和本質是好的，但在操作中有不規范的地方，比如保密性和技術含量等等。”他同時認為，外界對C－NCAP的質疑存在偏頗，有些質疑超越了C－NCAP本身，上升為不同利益團體之間的較量。

　　隨著機構改革方案逐漸落實，工業和信息化部將承擔一些汽車行業監管職能。有業內人士提醒指出，目前并不清楚工業和信息化部對于C-NCAP的態度，因此相關政府部門之間對此事也可能存在分歧。

　　不會另建新機構

　　發改委上述人士向記者強調，政府已經通過汽車產品的公告認證(包含國家標準法規下的汽車碰撞試驗)，確保了上市新車的質量�！澳壳皼]有必要再進行其他碰撞試驗，以區分星級標準。如果政府部門實施NCAP認證，那么需要全國人大立法授權，也要有相應的財政預算。否則沒有政府部門可以操作此事�！�

　　在7月15日的采訪中，C－NCAP管理中心新聞發言人吳衛也向記者表示，以目前中國的國情，政府部門操作C－NCAP還需要時間。除了法律、資金因素以外，與汽車行業管理有關的機構設置還在調整之中，相關部門之間難以協調。

　　今年早些時候，國家質檢總局有關人士曾表示，有意牽頭組建一個由政府部門主導的純官方檢測機構，以高于目前國家強制性標準的評價體系，對車輛的被動安全性進行鑒定。

　　目前這一計劃還停留在設想階段，因為質檢總局不具備相關的硬件條件，也沒有專業的人員和專門預算�，F在由政府部門重新組建一個機構實施NCAP的可能性不大，中汽研下屬的C－NCAP仍將發揮作用。

　　事實上，即使政府部門有意籌建新的管理機構，擁有強大技術背景和實力的中汽研仍將可能是最主要的試驗執行者。在目前全國的幾大汽車檢測場中，無論是硬件設備還是技術、人員素質，中汽研優勢最明顯。

　　吳衛代表C-NCAP表示，C-NCAP管理中心仍然將按照之前制定的規則進行管理和試驗，比如仍將接受企業提供購車和試驗費用的申請試驗，但仍然控制申請試驗的總量(不超過每年試驗總量的1/3)；仍將接受企業在正式試驗之前進行的摸底試驗等等。對于汽車企業運用試驗結果的不實宣傳，除了依靠工商部門的約束外，也建議消費者登錄C-NCAP管理中心網站查詢詳細資料。

　　吳衛辯稱，C-NCAP是一個逐漸完善的過程，但是拒絕披露哪些環節需要完善。他的擔心是，害怕會讓外界誤以為改進與此次外界質疑有關。

　　求解C-NCAP身份、動機

　　到目前為止，C-NCAP廣受外界詬病的，就是它以及中汽研的身份問題，以及由此引出的以公益還是盈利為目的的問題。這兩個問題不解決， C-NCAP的公正性就難以為外界信服。

　　C-NCAP及中汽研的身份屬于歷史遺留問題，我國的體制造成了事業單位企業化經營的現狀(事業單位獲得政府撥款不足，需要從事經營活動維持運營)，而政府部門在NCAP上的缺位和中汽研半官半民、半企業半事業單位的性質造成了C-NCAP在獨立性方面的先天不足。同時，中汽研在中國汽車行業獨特的影響力，也成就了C-NCAP被汽車企業奉為圭臬的行業地位。

　　同樣C-NCAP的資金來源所導致的動機問題，也很難解決。中汽研表示自2006年開始進行C-NCAP試驗以來，已經投入了2000萬元，這純粹是為了“履行企業的社會責任”。外界始終無法信服這種解釋。

　　因為隸屬于國資委的中汽研每年有業績考核要求，而且自身也要不斷發展壯大，不可能做賠本買賣。而中汽研認為外界低估了它的社會責任感。

　　吳衛解釋稱，C-NCAP不以盈利為目的，這對于中汽研的發展可能有一定好處，同時也存在風險�！坝捎贑-NCAP試驗，每年中汽研有70多天時間無法做商業試驗，這也造成了很大損失�！�

　　事實上，如果中汽研無法解決資金來源問題，外界與中汽研之間會陷入無休止的指責和不信任當中。按照更多人的設想，解決資金問題的最佳方法應該是政府撥款，但在政府部門認為目前沒必要對汽車質量實施更高標準認證的情況下，爭取政府撥款顯然不現實。

　　值得注意的是，此次風波之后，中汽研也希望有個類似管委會的機構來管理C-NCAP。吳衛解釋稱，可以吸收一些政府部門以及中國汽車工業協會、中國汽車工程學會等行業組織。在C-NCAP目前的管理體系中，有一些專家只是以個人身份作為咨詢者參與其中，并沒有起到協助監督的作用。

　　由于C-NCAP本身比較特殊，它的評級既有五星，也有兩星甚至更低的評級，這就意味著參與者要對評級結果承擔一定責任。但是一些政府部門為了不必要的糾紛，明確表示過不希望牽涉其中。

　　中國汽車工業協會和中國工程學會有關人士向記者表示，政府部門如果不方便介入，那么行業組織可以介入，而且也有專業知識，能夠提供有效的管理。

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