本田NSX，一個讓本田粉瞬間熱血的車型。在談這款性能超跑之前，說說本田的前身。本田汽車公司的創始人——本田宗一郎，曾經是汽修件廠的老板，在二戰結束后，看到當時的市場需求，打造出本田摩托車型。1962年，本田宗一郎意識到在摩托車領域取得成就遠遠不夠，于是投身汽車制造。1983年本田以F1賽車發動機制造商的身份進入F1賽事，為本田在賽車領域的淵源打下的殷實的根基。其實在此之前，本田宗一郎就多次參加F1摩托賽事，并獲獎甚多，他血液里的賽車基因在后來本田以發動機制造商身份再次回歸F1賽場被大力激活。

 本田NSX的研發初衷就是要超越法拉利的車型。

　　每天做夢都想造賽車的本田宗一郎在1984年決定打造HP-X(Honda Pininfarina eXperimental) 項目，在賓尼法利納工作室邀請設計師奧山清行（Kiyoyuki Okuyama）、工程師上原繁（Shigehara Uehara）以及著名賽車手埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）合力研發一款中置后驅跑車，動力系統起初是2.0L V6 C20A發動機，在量產后改用3.0L V6 C30A發動機，并融入大量的F1技術。經過潛心研制，這款車型的性能由初衷達到法拉利328 GTB水平變為接近法拉利348的水平。喜出望外的結果讓團隊決定量產版本定名為NSX（New Sportscar eXperimental）。

 初代NSX布滿本田的心血。

　　5年后，第一代NSX在1989年芝加哥車展上首發(后來以謳歌NSX的身份在北美市場銷售)，不僅優美程度堪比當時紅極一時的法拉利車型，而且借鑒了美國空軍的F16戰斗機的全視角座艙設計，優秀的空氣動力學與駕駛視野兼備。技術特點包括擁有鈦合金曲軸、鍛造活塞、VTEC技術等，全鋁合金車身讓它的重量僅為1350kg。與法拉利328所搭載的3.2L V8發動機抗衡的3.0L V6 C30A VTEC發動機能夠迸發201kW（274PS）的馬力，比法拉利328要多出6PS。第一代NSX在紐北跑出8分16秒01的成績，完爆法拉利328、法拉利348。

 讓法拉利咬牙切齒的NSX Type R。

 本田NSX衍生車型NSX Type T。

  NSX的回歸將說明本田不會放棄探索黑科技的決心。

　　2015年，本田讓NSX回歸，這次帶著油電混合動力重生，搭載3.5T V6+三電機配合9速雙離合變速箱以及SH-AWD系統保持著超跑的身份。動力輸出為綜合功率427kW(580PS)、峰值扭矩644Nm，競爭對手瞄準奧迪R8 V10 performance（611馬力）、保時捷911 Turbo S（581馬力）、日產GT-R Nismo（600馬力）等。全新回歸的NSX的性能已經難與研發初衷的目標法拉利458 Italia（乃至后來輸出功率高達492kW（669PS）的繼任者488 GTB）所抗衡，不過精神領袖回歸，讓本田品牌的靈魂再次升華。但它在國內以謳歌NSX的身份銷售，售價高達289萬讓大多數本田粉望而卻步。

　　瑪莎拉蒂Ghibli的車系歷史并不像上面的林肯大陸以及本田NSX那樣具有延續性。嚴格來說瑪莎拉蒂Ghibli只是車名的延續而不是車型。先說說瑪莎拉蒂品牌，瑪莎拉蒂品牌在1914年正式成立，最初公司是以汽車改裝為主要業務，當然，也熱衷于各種賽事，否則瑪莎拉蒂后來車型的宣傳文案，又怎么會提到有“賽道基因”呢？

 第一代Ghibli由喬治亞羅設計，線條流暢而且空氣動力表現優秀。

　　瑪莎拉蒂在賽車領域的成功得到了充分的資金，于是開拓汽車制造等更多領域。經歷過圭迪佐洛（Guidizzolo）事故后（法拉利賽車失控撞向觀眾致多人死亡），意大利取消了高速賽車，瑪莎拉蒂由此轉移到民用跑車的開發上。

 第一代Ghibli內飾也是十分精致，并沒有因為外觀優美因此內飾就敷衍了事。

　　瑪莎拉蒂在1962年推出了Sebring雙座跑車，隨后還推出Mistral和瑪莎拉蒂首款四門轎車Quattroporte（今天瑪莎拉蒂總裁的第一代車型）。為了擴寬產品線，推出了第一代Ghibli。第一代Ghibli由著名設計師喬治亞羅操刀，是一款雙門轎跑，其優美的線條讓福特后來的繼承人亨利·福特二世一口氣收藏了三臺。

 第一代瑪莎拉蒂Ghibli敞篷版

　　第一代Ghibli的命名來源于基布利風（撒哈拉沙漠季節性熱旋風），瑪莎拉蒂期望它能像風一樣席卷全球，不僅外觀優美，內飾也精致，并且推出了Ghibli Spyder（敞篷版）、Ghibli SS以及Ghibli SS Spyder（敞篷版）。不過1973年，屬于雪鐵龍旗下的瑪莎拉蒂因集團財務整合，差點被清算，第一代Ghibli也在這個時候被迫停產。

 當年的“網紅”雙門跑車Biturbo，第二代Ghibli就是想復制它的榮耀。

 第二代瑪莎拉蒂Ghibli相比Biturbo并沒有作太大的改動，但和第一代Ghibli比起來就似乎去到了家用車的樣子。

　　1981年瑪莎拉蒂曾推出相當受歡迎的雙門四座轎跑Biturbo，Biturbo一年可以賣出4萬輛。因此1992第二代Ghibli的推出更多是為了重塑Biturbo輝煌。1997年瑪莎拉蒂董事長決定調整產品布局，于是第二代Ghibli停產，被瑪莎拉蒂3200GT取代。第二代Ghibli實際上并沒有復制Biturbo的良好銷量，大約只售出2300多輛，與當年的Biturbo相差甚遠。

 第三代Ghibli出現主要是降低瑪莎拉蒂轎車的消費門檻，帶著走量盈利的重任面世。

　　在2013年瑪莎拉蒂Ghibli再次回到公眾視野，不過它又是一個新的車型，所以說只是“Ghibli”的名字繼續傳承而已。第三代Ghibli變為四門四座轎跑，在上海車展首發亮相，根據不同國家市場推出3.0T V6、3.0L柴油發動機等作為動力，匹配8速自動變速箱。第三代瑪莎拉蒂Ghibli視奧迪A7、奔馳CLS、保時捷Panamera為競爭對手，不僅豐富了品牌產品線，而且還拉低了瑪莎拉蒂四門轎車的售價。成熟的消費者可能選擇總裁，而年輕的消費者則會更多考慮Ghibli，GranTurismo和GranCabrio則面向性能愛好者。

　　福特GT在2016年1月的北美車展上推出量產版車型，而近日其疑似售價也被曝光，為678萬元。如此高價讓許多消費者摸不著頭腦，福特是哪來的自信把一款超跑賣到這個價格？說起福特汽車公司對于福特GT的心血，就要從它過去往跡說起。

 近期被曝光的福特GT疑似售價

　　亨利·福特二世曾企圖運作福特汽車收購法拉利汽車公司，不過被法拉利創始人Enzo Ferrari明拒，因此深深不忿的亨利·福特二世便決心研發出屬于福特自己的勒芒戰車，一來提高品牌形象，二來要讓法拉利后悔。在1964年，首批福特GT的前身車型——Ford GT 40誕生，造型充滿著順滑的線條，和當時的福特車截然不同而受到媒體廣泛關注。

 當年Ford GT 40采用高強度鋼、全鋁4.2L V8發動機、雙A臂懸掛等技術，而且造型與同期的福特車大不同而備受關注。

　　不過Ford GT 40出征勒芒賽場并不順利，經過內部的多次調整，在1965年的勒芒賽場上仍然經歷了全系Ford GT 40退賽的尷尬局面。此時，福特高層開始意識到，缺乏賽道級別的測試和調校是長期失敗的主因。于是在改裝高手Carroll Shelby和賽事經理Ken Miles的帶領下，Ford GT 40車隊在佛羅里達州的Daytona賽道展開嚴格而苛刻的測試。

 經歷過多次失敗，福特團隊并沒有放棄，而是采用更嚴格的測試與調校來迎接勝利的到來。

　　這次測試讓福Ford GT 40車隊有了飛躍的進步，攻克了許多操控和動力系統的缺點。在1966年Ford GT 40車隊站在了Daytona 24小時耐力賽的冠軍領獎臺上，為他們即將邁入勒芒賽場的征途迎來了一則喜訊。

 1966年，三輛Ford GT 40以冠軍身份沖過勒芒賽場的終點，亨利·福特二世終于等到打臉法拉利的機會。

　　1966年，Ford GT 40車隊在勒芒賽場上首次奪冠，過去的汗水與努力終于獲得回報，同時也讓法拉利刮目相看。在1969年Ford GT 40車隊最后一次奪得勒芒冠軍后便退出該項賽事，在參加勒芒賽事期間，Ford GT 40創下了同一型號底盤贏得多于一個勒芒冠軍的記錄。在2004年到2007年期間，福特曾小量生產過第二代福特GT以懷緬Ford GT 40的榮耀，第二代福特GT大部分成為美國人改裝或收藏的車型。

 第三代福特GT重出江湖，不僅要作為街頭超跑在市場售賣，而且還會再次回到勒芒賽場上。

　　第三代福特GT在2016年推出，搭載3.5L EcoBoost發動機，外媒曾曝光新一代福特GT的動力信息，最大輸出功率達到482kW(656PS)，峰值扭矩達到745Nm。據悉，其在加拿大賽道跑出的圈速比法拉利458快3s多。福特GT的重出江湖，還有一個目的，就是福特要重回勒芒賽場。此時回歸，并非要與法拉利再續仇恨，更多的是期望借勒芒賽事，提升品牌，當然，若能奪冠就兩全其美了。