久別重逢 聊近五年復活車型的前世今生

　　【太平洋汽車網 新車頻道】在歷史的長河中，總有一些車型是豐功偉績卻因種種原因而不得不走向停產的局面，這些“功臣”們往往都是車企念念不忘的英雄，所以當車企發展到合適的階段，以及隨著時代的變遷，在環境允許的情況下車企都會優先復產這些車型，并且會重新打造為它注入生命力。我們就來給大家說說近五年來都有哪些車型得以復活，談談它們過去的故事與現在。

　　它們，有些曾有過輝煌的戰績，有些是品牌中引以為豪的一份子，鑒于這樣的特殊地位，我覺得用“重出江湖”來形容它們比較合適。

 重出江湖的16年款的124 Spider（右）和79年款的124 Spider（左）相對視，彷如時光穿越。

“重出江湖”的這部分車型中，主要分為三類：

　　第一類是已經改頭換面，迎合新時代而誕生。這一類基本上已成為迎合市場的產物，除了賣情懷，更需要獲取利潤，因此經典元素僅少數保留，更多的是讓重出江湖的車型更能夠幫車企盈利；

　　第二類是經典復活。這一類車型主要是車廠為了傳承品牌形象而推出，當然也是結合市場需求而重生；

　　第三類車型屬于“謠言階段”，復活與否仍有各種捕風捉影的消息。有一點可以肯定的是，隨著被曝光的消息越來越多，復產的幾率也相當高。

第一類：林肯大陸、本田NSX、瑪莎拉蒂 Ghibli、福特GT、菲亞特124 Spider

　　以林肯大陸（Continental）為例，曾經是美國總統的座駕，隨后在90年代被凱迪拉克取代，后期更是漸漸失去旗艦車型的地位。不過如今的林肯大陸已經改頭換面，雖然已經不再是過去那寬大、用重鍍鉻飾條包圍的舊式美國風情，但新一代林肯大陸，以另一種符合時代審美的方式詮釋著自己對豪華的理解。

 重新推出的林肯大陸，轉以更商務化的風格來詮釋豪華。

 重出江湖的傳奇超跑NSX（左）已經用上汽油機+電機的混動系統，與第一代NSX（右）的汽油動力相比已經是完全不同時空的產物。

　　　而新一代超跑NSX，搭載集各種黑科技于一身的3.5T V6+電機配9速雙離合變速箱的動力總成，除了傳承經典車系，更多的是展示動力技術的實力。

第二類：smart forfour

　　第二類車型復活，但從所復活車型的身上延續了較多的經典元素。比如較早前復活的MINI、甲殼蟲、菲亞特500等，近五年復活的當屬smart forfour了，它們都能在車身上找到前輩車型的影子。

 重新復產的smartforfour和當年（圖中款）在售的車型基本是原型呈現，除了前臉換上家族風格，其他并沒太大的改動。

第三類：寶馬8系、豐田Supra

　　第三類復活的車型，嚴格來說是還在“胎盤”中，不過隨著各種傳聞曝光的消息越來越多，未來重出江湖也會越來越接近事實。以寶馬8系為例。另外、豐田Supra也是眾望所歸的車型。下面，我們就來詳細說說這幾款車的輝煌與未來。

 寶馬近期發布來的全新轎跑車預告圖讓“8系復活”傳聞更加接近事實，大家都期待8系重出江湖能撼動S級Coupe的豪華地位。

　　提到林肯，不得不提到一個傳奇的名字——埃德賽爾·福特（Edsel Ford），作為福特創始人亨利·福特獨生子，當年不僅勸說父親收購處于經營危機的林肯品牌，后來還成為了林肯汽車公司的董事長。上任后，埃德賽爾·福特為林肯打造出一款全新的豪華產品——Model K。Model K可以看作林肯Continental（大陸）的鼻祖，而且出身注定不凡，它是為豪門紳士推出的可定制車型，其中一款名為“Sunshine Special”的特別版車型，便是為1939年的總統富蘭克林·羅斯福打造的座駕。

 收購了林肯后，福特不僅擁有平民車陣容，同時也有豪華車的項目，當時的Model K成為了美國總統座駕，是相當成功起步。

 Model K為可定制車型，因此期間也推出過一些特殊的定制配色，車身和內飾都采用一致的藍色為主調。

　　埃德賽爾·福特在1938年讓設計總監尤金·格里高利幫自己在林肯Zephyr的基礎上打造一款度假用車，要求有“歐陸風格”。設計總監尤金·格里高利把林肯Zephyr車高降低、發動機艙拉長以放下4.4L V12引擎，座艙后移，備胎后置……后來這款車就成為了林肯Continental的設計原型。

 圖中這款基于林肯Zephyr打造的具有歐陸風格的車型，便是埃德賽爾·福特的度假座駕。

　　埃德賽爾·福特駕駛著這款“歐陸風格”的度假用車賺足了面子，因此從中看到了商機。于是在1939年10月開始投產這款車型，并命名為“林肯Continental”，從此林肯Continental誕生，這也是國內林肯大陸（Continental）的第一代車型。

 第一代林肯Continental在1939年誕生，如今看來其設計也是十分優美，可見設計總監尤金·格里高利的功力深厚。

　　1961款林肯Continental，在四門版車型中加入“對開門式”設計，好處是可以提高進出車門的優雅性，這樣的設計也提升了上流社會對它的關注度。同年，林肯Continental再次成為總統座駕，服務對象為美國著名的第35任總統——約翰·費茨杰拉德·肯尼迪（John Fitzgerald Kennedy）。作為總統座駕，林肯Continental也見證了肯尼迪被槍殺的過程，后來經過后任美國領導班子的改裝與強化，這輛見證過驚人歷史事件的總統座駕在白宮服役多年后宣告退役，如今后人能在亨利·福特博物館里找到它的身影。

 1963年后，曾繼續服役于白宮多年的林肯Continental。

　　經過1980-1987年期間產品結構的多次調整以及集團品牌的各種布局（這期間包括林肯為石油危機背景下對Continental尺寸動力作出的調整；為了給獨立出去的Town Car車系生存空間而Continental選擇降級為中型車等），林肯在1987年推出全新換代的林肯Continental，新車從后驅改為前驅，從此之后，Continental的地位開始產生轉變。

 改為前置前驅、降級中型車等變化，讓林肯Continental漸漸失去了原有的地位。

　　在1999年，林肯推出了搭載捷豹AJ V8發動機的LS、同時Town Car也早已作為旗艦產品出現，林肯汽車公司決定停產前驅的Continental（競品中大部分均已后驅），以減少產品定位的重疊。2002年Continental正式停產。

 盡管Continental在2002年正式停產，不過林肯依然對這個車型念念不忘。在2002年底推出過Continental概念車，就像電視劇的結尾打出“未完待續”幾個字的感覺。（上圖為02款林肯Continental）

　　時隔14年，2016年1月的北美車展上，林肯Continental正式回歸，并在同年引入中國市場，在國內名為“林肯大陸”。新車依然采用前置前驅的形式出現，但可選四驅系統，推出3.0T V6動力和2.0T動力，配搭6速自動變速箱。

 林肯Continental在2016年復活并身兼重任，目前銷量的多寡只是暫時的成績，更重要是Continental的歷史印記得以傳承。

　　重出江湖的林肯Continental大陸，不再是以往硬邦邦、重鍍鉻、造型夸張的美式豪華設計，而是隨著人們審美的變遷，改以更圓潤、商務和時尚結合的形式呈現。新車定位為中大型豪華車，競爭對手為寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級、沃爾沃S90L、凱迪拉克CT6等，這塊細分市場，奧迪、寶馬、奔馳早已拿下半壁江山，而當年和這德系三強平起平坐甚至有過之而不及的林肯，能否重回當年的成就，復興品牌旗艦的榮耀，在目前的看來，只能說仍處于力爭上爬的階段。

　　本田NSX，一個讓本田粉瞬間熱血的車型。在談這款性能超跑之前，說說本田的前身。本田汽車公司的創始人——本田宗一郎，曾經是汽修件廠的老板，在二戰結束后，看到當時的市場需求，打造出本田摩托車型。1962年，本田宗一郎意識到在摩托車領域取得成就遠遠不夠，于是投身汽車制造。1983年本田以F1賽車發動機制造商的身份進入F1賽事，為本田在賽車領域的淵源打下的殷實的根基。其實在此之前，本田宗一郎就多次參加F1摩托賽事，并獲獎甚多，他血液里的賽車基因在后來本田以發動機制造商身份再次回歸F1賽場被大力激活。

 本田NSX的研發初衷就是要超越法拉利的車型。

　　每天做夢都想造賽車的本田宗一郎在1984年決定打造HP-X(Honda Pininfarina eXperimental) 項目，在賓尼法利納工作室邀請設計師奧山清行（Kiyoyuki Okuyama）、工程師上原繁（Shigehara Uehara）以及著名賽車手埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）合力研發一款中置后驅跑車，動力系統起初是2.0L V6 C20A發動機，在量產后改用3.0L V6 C30A發動機，并融入大量的F1技術。經過潛心研制，這款車型的性能由初衷達到法拉利328 GTB水平變為接近法拉利348的水平。喜出望外的結果讓團隊決定量產版本定名為NSX（New Sportscar eXperimental）。

 初代NSX布滿本田的心血。

　　5年后，第一代NSX在1989年芝加哥車展上首發(后來以謳歌NSX的身份在北美市場銷售)，不僅優美程度堪比當時紅極一時的法拉利車型，而且借鑒了美國空軍的F16戰斗機的全視角座艙設計，優秀的空氣動力學與駕駛視野兼備。技術特點包括擁有鈦合金曲軸、鍛造活塞、VTEC技術等，全鋁合金車身讓它的重量僅為1350kg。與法拉利328所搭載的3.2L V8發動機抗衡的3.0L V6 C30A VTEC發動機能夠迸發201kW（274PS）的馬力，比法拉利328要多出6PS。第一代NSX在紐北跑出8分16秒01的成績，完爆法拉利328、法拉利348。

 讓法拉利咬牙切齒的NSX Type R。

 本田NSX衍生車型NSX Type T。

  NSX的回歸將說明本田不會放棄探索黑科技的決心。

　　2015年，本田讓NSX回歸，這次帶著油電混合動力重生，搭載3.5T V6+三電機配合9速雙離合變速箱以及SH-AWD系統保持著超跑的身份。動力輸出為綜合功率427kW(580PS)、峰值扭矩644Nm，競爭對手瞄準奧迪R8 V10 performance（611馬力）、保時捷911 Turbo S（581馬力）、日產GT-R Nismo（600馬力）等。全新回歸的NSX的性能已經難與研發初衷的目標法拉利458 Italia（乃至后來輸出功率高達492kW（669PS）的繼任者488 GTB）所抗衡，不過精神領袖回歸，讓本田品牌的靈魂再次升華。但它在國內以謳歌NSX的身份銷售，售價高達289萬讓大多數本田粉望而卻步。

　　瑪莎拉蒂Ghibli的車系歷史并不像上面的林肯大陸以及本田NSX那樣具有延續性。嚴格來說瑪莎拉蒂Ghibli只是車名的延續而不是車型。先說說瑪莎拉蒂品牌，瑪莎拉蒂品牌在1914年正式成立，最初公司是以汽車改裝為主要業務，當然，也熱衷于各種賽事，否則瑪莎拉蒂后來車型的宣傳文案，又怎么會提到有“賽道基因”呢？

 第一代Ghibli由喬治亞羅設計，線條流暢而且空氣動力表現優秀。

　　瑪莎拉蒂在賽車領域的成功得到了充分的資金，于是開拓汽車制造等更多領域。經歷過圭迪佐洛（Guidizzolo）事故后（法拉利賽車失控撞向觀眾致多人死亡），意大利取消了高速賽車，瑪莎拉蒂由此轉移到民用跑車的開發上。

 第一代Ghibli內飾也是十分精致，并沒有因為外觀優美因此內飾就敷衍了事。

　　瑪莎拉蒂在1962年推出了Sebring雙座跑車，隨后還推出Mistral和瑪莎拉蒂首款四門轎車Quattroporte（今天瑪莎拉蒂總裁的第一代車型）。為了擴寬產品線，推出了第一代Ghibli。第一代Ghibli由著名設計師喬治亞羅操刀，是一款雙門轎跑，其優美的線條讓福特后來的繼承人亨利·福特二世一口氣收藏了三臺。

 第一代瑪莎拉蒂Ghibli敞篷版

　　第一代Ghibli的命名來源于基布利風（撒哈拉沙漠季節性熱旋風），瑪莎拉蒂期望它能像風一樣席卷全球，不僅外觀優美，內飾也精致，并且推出了Ghibli Spyder（敞篷版）、Ghibli SS以及Ghibli SS Spyder（敞篷版）。不過1973年，屬于雪鐵龍旗下的瑪莎拉蒂因集團財務整合，差點被清算，第一代Ghibli也在這個時候被迫停產。

 當年的“網紅”雙門跑車Biturbo，第二代Ghibli就是想復制它的榮耀。

 第二代瑪莎拉蒂Ghibli相比Biturbo并沒有作太大的改動，但和第一代Ghibli比起來就似乎去到了家用車的樣子。

　　1981年瑪莎拉蒂曾推出相當受歡迎的雙門四座轎跑Biturbo，Biturbo一年可以賣出4萬輛。因此1992第二代Ghibli的推出更多是為了重塑Biturbo輝煌。1997年瑪莎拉蒂董事長決定調整產品布局，于是第二代Ghibli停產，被瑪莎拉蒂3200GT取代。第二代Ghibli實際上并沒有復制Biturbo的良好銷量，大約只售出2300多輛，與當年的Biturbo相差甚遠。

 第三代Ghibli出現主要是降低瑪莎拉蒂轎車的消費門檻，帶著走量盈利的重任面世。

　　在2013年瑪莎拉蒂Ghibli再次回到公眾視野，不過它又是一個新的車型，所以說只是“Ghibli”的名字繼續傳承而已。第三代Ghibli變為四門四座轎跑，在上海車展首發亮相，根據不同國家市場推出3.0T V6、3.0L柴油發動機等作為動力，匹配8速自動變速箱。第三代瑪莎拉蒂Ghibli視奧迪A7、奔馳CLS、保時捷Panamera為競爭對手，不僅豐富了品牌產品線，而且還拉低了瑪莎拉蒂四門轎車的售價。成熟的消費者可能選擇總裁，而年輕的消費者則會更多考慮Ghibli，GranTurismo和GranCabrio則面向性能愛好者。

　　福特GT在2016年1月的北美車展上推出量產版車型，而近日其疑似售價也被曝光，為678萬元。如此高價讓許多消費者摸不著頭腦，福特是哪來的自信把一款超跑賣到這個價格？說起福特汽車公司對于福特GT的心血，就要從它過去往跡說起。

 近期被曝光的福特GT疑似售價

　　亨利·福特二世曾企圖運作福特汽車收購法拉利汽車公司，不過被法拉利創始人Enzo Ferrari明拒，因此深深不忿的亨利·福特二世便決心研發出屬于福特自己的勒芒戰車，一來提高品牌形象，二來要讓法拉利后悔。在1964年，首批福特GT的前身車型——Ford GT 40誕生，造型充滿著順滑的線條，和當時的福特車截然不同而受到媒體廣泛關注。

 當年Ford GT 40采用高強度鋼、全鋁4.2L V8發動機、雙A臂懸掛等技術，而且造型與同期的福特車大不同而備受關注。

　　不過Ford GT 40出征勒芒賽場并不順利，經過內部的多次調整，在1965年的勒芒賽場上仍然經歷了全系Ford GT 40退賽的尷尬局面。此時，福特高層開始意識到，缺乏賽道級別的測試和調校是長期失敗的主因。于是在改裝高手Carroll Shelby和賽事經理Ken Miles的帶領下，Ford GT 40車隊在佛羅里達州的Daytona賽道展開嚴格而苛刻的測試。

 經歷過多次失敗，福特團隊并沒有放棄，而是采用更嚴格的測試與調校來迎接勝利的到來。

　　這次測試讓福Ford GT 40車隊有了飛躍的進步，攻克了許多操控和動力系統的缺點。在1966年Ford GT 40車隊站在了Daytona 24小時耐力賽的冠軍領獎臺上，為他們即將邁入勒芒賽場的征途迎來了一則喜訊。

 1966年，三輛Ford GT 40以冠軍身份沖過勒芒賽場的終點，亨利·福特二世終于等到打臉法拉利的機會。

　　1966年，Ford GT 40車隊在勒芒賽場上首次奪冠，過去的汗水與努力終于獲得回報，同時也讓法拉利刮目相看。在1969年Ford GT 40車隊最后一次奪得勒芒冠軍后便退出該項賽事，在參加勒芒賽事期間，Ford GT 40創下了同一型號底盤贏得多于一個勒芒冠軍的記錄。在2004年到2007年期間，福特曾小量生產過第二代福特GT以懷緬Ford GT 40的榮耀，第二代福特GT大部分成為美國人改裝或收藏的車型。

 第三代福特GT重出江湖，不僅要作為街頭超跑在市場售賣，而且還會再次回到勒芒賽場上。

　　第三代福特GT在2016年推出，搭載3.5L EcoBoost發動機，外媒曾曝光新一代福特GT的動力信息，最大輸出功率達到482kW(656PS)，峰值扭矩達到745Nm。據悉，其在加拿大賽道跑出的圈速比法拉利458快3s多。福特GT的重出江湖，還有一個目的，就是福特要重回勒芒賽場。此時回歸，并非要與法拉利再續仇恨，更多的是期望借勒芒賽事，提升品牌，當然，若能奪冠就兩全其美了。

　　菲亞特124 Spider在2016北美車展上首發，與馬自達MX-5同平臺，意味著新車將在駕駛樂趣方面極具可玩性。其實菲亞特124曾經在歐洲也是熱門車型，它在1966年-1976年間以家用車身份出現，并且以拉達2105的身份來過中國。

 菲亞特124曾經是歐洲炙手可熱的家用車

　　菲亞特124可以看作是1300和1500的換代車型，曾推出旅行版、雙門四座Coupe的運動版、雙座敞篷版，其中后者稱作Fiat 124 Sport Spider（菲亞特124運動敞篷版），也算是新一代菲亞特124 Spider的前身。

 菲亞特124還衍生出過旅行版、雙門轎跑和敞篷版等，圖中為旅行版。

　　后來菲亞特在124的基礎上推出了125，底盤略有加長，但動力依然是菲亞特124的1.6L DOHC發動機，輸出功率66kW（90PS）。因操控良好以及經濟耐用，菲亞特125和菲亞特124都曾經是歐洲年度車。前蘇聯還曾經引進過菲亞特124生產線到自己的國家，在此基礎上生產出Lada牌轎車，其中Lada 2105在80年代末、90年代初引進過我國銷售。

 菲亞特124 Sport Spider是今天菲亞特124 Spider的前身，不過血統上后者已經可以算是日本車。

　　在2016年推出的菲亞特124 Spider已經改頭換面，是意大利人和日本人 合作的產物。外觀由意大利人完成設計，而機械層面則沿用日本馬自達MX-5的技術，并且與馬自達MX-5共線在日本生產。

 菲亞特新一代124 Spider

　　菲亞特在近年一直苦于尋找進入美國市場的切入點，而且想打造運動形象，正好遇上馬自達研發MX-5的時期。而馬自達也因MX-5在北美注定小眾的市場尷尬而猶豫是否要把MX-5項目繼續下去，兩者發現一旦合作即能各取所需，因此一拍即合。

 菲亞特新一代124 Spider內飾也能找到馬自達MX-5的設計元素

 菲亞特124 Spider新老同堂

　　　菲亞特124 Spider采用中置后驅的布局，發動機來自菲亞特自行研發的“FIRE”系列四缸1.4T渦輪增壓發動機，具有MultiAir技術，匹配愛信的6速自動變速箱，目前尚未在國內上市，如果想體驗一把它的樂趣，可以先選擇MX-5以望梅止渴。

　　smart的發起，是Swatch手表集團的創始人Nicolas hayek一次突發奇想，他認為市面上應該要有一款時尚微型車作為通勤，起初找到大眾合作，不過并未如愿。后來極具慧眼的奔馳答應了Nicolas hayek合作請求，成立了全新的“smart”品牌，“S”代表Swatch手表品牌的第一個字母，“M”代表Mercedes-benz的首個字母，“art”表明這款車是兩者合作的藝術結晶。

 第一代smart forfour造型已經時尚獨特，而且四門五座有一定的實用性。

　　smart初衷是微型混動車，雙門雙座，雖然直到第二代才有了混動系統的出現，不過通勤小車的宗旨一直不變。smart一直是戴姆勒集團虧損的項目，后來衍生出不同版本的車型（如敞篷版等）試圖爭取一些收入，而smart forfour便是在第二代smart中誕生。

　　由于smart的初衷是微型車，因此有小型車尺寸的smart forfour一直被視為離經叛道的產物，實際上它是基于2003款的三菱Colt底盤上生產，難怪當年英國BBC電視臺的《TopGear》節目主持人講到，以smart forfour糟糕的駕乘體驗，他們是不會考慮以現有并不便宜的價格買下它。

 大膽的內飾配色是smart的一大特征，至今依然保留。

　　最終，smart forfour在2006年停產。不過，風水輪流轉，市場上逐漸出現了既要時尚也要實用的消費需求，相應車型也應運而生，比如菲亞特500L、MINI CLUBMAN等，因此戴姆勒與雷諾-日產合作的同時，smart forfour也在2014年復產，由雷諾代工，在Twingo GT平臺誕生。

 時隔8年，smart forfour在2014年重回公眾視野。

　　smart forfour在2014年回歸，并在2016年國內上市。采用smart全新家族設計，搭載1.0L三缸發動機和0.9T三缸發動機，最大功率分別為70馬力（52kW）和90馬力（66kW）。傳動系統匹配6速雙離合變速箱。在國內售價為13.50-18.60萬元，主要為了滿足對時尚有追求，同時也有實用性需求的買家。

　　寶馬近期官方公布，將于今年5月26日開幕的意大利埃斯特莊園古董車展上發布一款全新的概念車，新車有望作為寶馬全新8系雙門轎跑車的設計理念，并發布了一張預告圖。這一消息，讓寶馬迷怦然心動——難道寶馬8系要復活了？

 一張8系預告圖激起一番漣漪。

 第一代寶馬8系原型。

　　要知道，就在兩周前，寶馬官方已經確認6系Coupe停產，擺出一副要讓8系接棒的態勢，似乎要讓歷史重演的節奏。1989，第一代寶馬8系在法蘭克福車展首發，據說耗資約合數十億元人民幣研發。新車搭載車輛信息顯示、變速箱保護裝置、側氣囊、電子車身穩定系統等一系列當時屬于科技配置的設備。

 最高時速300km/h也足以說明身份不凡。

　　第一代寶馬8系搭載5.0L V12發動機，輸出功率為220kW(299PS)，扭矩450Nm，匹配4AT和6速手動變速箱。8系擁有如此強大的武裝，不僅被視作第一代6系（E24）的繼任者，更重要是寶馬展露出在豪華市場的野心。

 來自7系的M70B50 5.0L V12發動機被安置在850i的發動機蓋下。

　　在產的10余年里，寶馬還計劃推出M8車型，以便和法拉利、蘭博基尼等超跑一決高下，不過最后并沒有推出。只是向市場投放了一款經M部門強化的850CSi。期間，寶馬還在1993年試圖推出840Ci的入門版車型挽救銷量局面，門檻更低的830Ci則由于較弱的引擎難以支撐近2噸重的車身，最后只能成為博物館中用來講故事的展品。

 用于降低售價門檻但仍無法挽回銷量不佳局面的840Ci。

 M8原型車，雖然并沒有投產推出，不過M部門打造的6.0L V12引擎輸出馬力高達557PS，法拉利等超跑品牌應該慶幸M8的難產。

 經M部門強化的850CSi，搭載5.6L V12發動機。命名中，“C”即為Coupe轎跑車型，“S”為Sport運動之意，當年非經M部門手的產品都無緣加冕“S”的字號。

　　1999年，因為過高的售價與成本，但銷量未能如愿且排放要求日益嚴格，寶馬不得不停產8系車型。時隔19年，假如寶馬讓8系復活，是心有不甘當初8系生不逢時，還是想從奔馳S級Coupe身上分一杯羹？

　　跟寶馬8系一樣，豐田Supra的復活也是呼聲甚高，但仍在腹中。近期傳出，豐田在海外注冊“Supra”商標，并且假想圖頻頻被曝光，與寶馬Z5經常傳出“戀情”，難道，當年的豐田“直路王”即將重出江湖？

 第一代Celica supra，基于Celica掀背車上打造。

　　過去Supra對于豐田來說一款頗為重要的跑車，至少它可以與日產GT-R、本田NSX、馬自達RX-7同稱日本國寶級跑車。上世紀70年代，豐田眼紅于日產的Fairlady，便在Celica掀背車的基礎上打造出一款GT跑車——Supra，不對，應該叫Celica Supra，因為第三代車型開始，Supra才獨立出來成單一車系。

 采用跳燈設計的第二代Supra

　　起初Celica Supra只是為了與日產Z系列的跑車競爭，后期還推出成為豐田第一款搭載渦輪增壓發動機車型的版本，但三年后第二代車型還是推出了，事關第一代車型動力與對手日產Fairlady280ZX存在距離。第二代Celica Supra采用時下流行的跳燈設計，并不斷提升動力，從最初的2.759L發動機輸出的107kW（145PS）/210Nm，升級至1985年達到118kW（161PS）/229Nm，不過依然低調。

 采用3.0T動力的第三代Supra

　　第三代Supra采用后輪驅動，改用與雷克薩斯SC同平臺，前期采用7M-GE和7M-GTE 3.0L 直列六缸發動機，其中前者E使用了渦輪增壓技術，功率高達173kW（235PS），峰值扭矩為344Nm。終于，在動力上成為日本跑車的動力標桿，力壓當年的日產Fairlady 300ZX、馬自達RX-7（FC）。

 第四代Supra，歷經10年風雨最終停產。期間曾經上過《速度與激情》等各大電影、游戲平臺。

　　1992年第四代Supra誕生，并存活了近10年，新車推出2JZ-GE自吸發動機以及2JZ-GTE 3.0T渦輪增壓發動機，在日本市場最大輸出功率高達280PS，而在海外更是高達238kW（325PS）。不過，由于車身過重但動力強勁，因此被外界稱為“直路王，彎路亡”的產品。

 豐田FT-1概念車，據說是第五代豐田Supra的錐形。

　　2002年豐田Supra停產，至今已經15年。目前的消息稱，豐田將和寶馬合作復產Supra，外形參照豐田FT-1概念車，底盤來自寶馬Z5，并接受寶馬提供的2.0T渦輪增壓動力，甚至推出豐田的混合動力。隨著消息越傳越多，相信豐田Supra復活不遠。

　　其實車廠在不同階段都會順應市場變化而調整產品布局，停產或復產都是汽車領域家常便飯的事情。不過車企并非慈善機構，盈利才是根本目標，因此在產品調整中，往往容易被停產的都是“好車”，要知道，好車不等于好賣。好車都會有屬于它的往事，畢竟都是車廠的心血之作。而也有一些車型，對于車廠來說情懷意義也是十分重要，因此，臨別只是暫時，后會有期終有時。本文通過概括近五年復產的車型過去的往事，讓大家了解它們重生的意義。希望本文的讀者能夠對它們有多一分敬重，使它們的重生更有價值。（圖/文：太平洋汽車網 張捷操）