實(shí)際駕駛過程中，凱迪拉克CTS的動(dòng)力表現(xiàn)甚至可用“澎湃、精確”來形容，右腳踩下的角度與實(shí)際車身移動(dòng)的速度十分同步，雖然低速扭力并不算特別優(yōu)異，但提速卻是出乎意料的輕快，中高轉(zhuǎn)速域的銜接也沒有阻隔，1620kg車身重量絲毫不會(huì)拖累車輛的沖刺。
與其他兩部德國對(duì)手相比較，CTS在隔音方面表現(xiàn)十分全面，路噪、風(fēng)噪阻隔有效，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)也幾乎聽不到聲音，即使加速時(shí)，噪音同樣抑制到不易察覺的地步，讓我們印象深刻。
E240動(dòng)力發(fā)放柔中帶剛
由于受測(cè)試時(shí)間的限制，我們雖然沒有更多時(shí)間對(duì)奔馳E240多加品味，但可以充分感受出奔馳E240的厚重力道。
奔馳E240的排氣量并不是2.4升，而是升級(jí)至2597cc，最大功率130KW，在5700rpm全數(shù)發(fā)出，配合五速手自動(dòng)變速箱，入D擋，重踩油門，這時(shí)并不容易感受到凌厲的加速力道。其實(shí)這并不奇怪，奔馳的引擎一向是以柔中帶剛著稱，就像早上在公園里打太極拳的老人，整套拳法過程中，姿態(tài)雖然不急不慢，但底蘊(yùn)十足。實(shí)際駕駛感覺是這樣的，當(dāng)你踩下奔馳E240的油門，認(rèn)為推背力并不強(qiáng)烈，剛開始甚至給人沒力的感覺時(shí)，但看到時(shí)速指針時(shí)，必定讓你吃一驚，240Nm的峰值扭力已經(jīng)將1590kg的車子送上快車道。
操控表現(xiàn)
525i車身剛性十足
操控一向是寶馬的強(qiáng)項(xiàng)，525i在市區(qū)里與高速公路上擁有出色的行車表現(xiàn)，而且在彎道中也能夠擁有極為精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向反應(yīng)與穩(wěn)定性。以強(qiáng)力的方式拉動(dòng)方向盤切彎，車身扭動(dòng)的情形幾乎讓人無法察覺，方向盤的路感回饋依然直接，只不過從路面?zhèn)鱽淼恼饎?dòng)比正常駕駛時(shí)強(qiáng)烈了一些，從另一方面來看，這也說明車身剛性足夠。
不過，對(duì)于525i這個(gè)尺寸的車型來說，在高速過連續(xù)彎道時(shí)，缺乏了一種爽快直接的反應(yīng)，也許是因?yàn)閷?duì)于操控性的過分執(zhí)著，才讓我對(duì)525i提出了高要求吧。
CTS轉(zhuǎn)向過度明顯
CTS前雙A臂后多連桿的設(shè)計(jì)，確實(shí)令CTS擺脫以往美國車開起來向像船一樣的感覺，前后防傾桿與避震系統(tǒng)搭配非常協(xié)調(diào)，讓我感覺著一款美系房車的操控性與路感出乎意料的好。
在試駕過程中，CTS搭配的Sigma FR底盤系統(tǒng)能夠更有效地傳遞路面狀況給駕駛者，其靈活表現(xiàn)完全不輸給一些以底盤性能好而著稱的車型，同時(shí)CTS對(duì)于坑洞路面的減震能力，也令記者十分滿意。
由于CTS安裝了助力可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，因此駕駛CTS并不需要多大的力氣，輕握方向盤就可輕松操作。不過，這種設(shè)置特性卻讓我不太適應(yīng)，由于轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤所需的力道過輕，不論是直行行駛或者過彎，我對(duì)于CTS的車頭轉(zhuǎn)向角度并不是很自然的心中有數(shù)，出現(xiàn)因?yàn)檗D(zhuǎn)向過度而拼命打回方向盤從而令車身擺動(dòng)的現(xiàn)象，這表明CTS的操控性與德國對(duì)手相比，仍有一定距離。不過這一現(xiàn)象是在激烈駕駛的情況下產(chǎn)生的，如果是以平常的方式駕駛CTS是一件輕描淡寫的事情。
E240駕駛不溫不火
接觸過奔馳E240的人一定記憶深刻，這的確是一部舒適的豪華轎車。轉(zhuǎn)動(dòng)奔馳E240的方向盤，感覺處處都是精湛的聲音，不論是直線行駛、轉(zhuǎn)向還是剎車，甚至是簡單的油門收放，每個(gè)環(huán)節(jié)均讓人胸有成竹，正因?yàn)槿绱耍{駛者的一舉一動(dòng)只有司機(jī)自己知道，后座的乘員卻渾然不覺。
我要告訴你的是，你并不需要花太多時(shí)間來了解這部奔馳E240如何營造出如此表現(xiàn)，只要用心體驗(yàn)即可，從容大度才是這款車的性格，在這里探討這款車的激烈操控表現(xiàn)顯然意義不大。
