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此外它們配備的變速箱也完全是不同類型，波羅裝備普通的4速自動變速器，在傳動效率和反應速度方面都不如飛度，因為飛度裝備的是CVT無級變速器。在幾項動力性能測試中，飛度的這款動力總成配合作戰，取得了壓倒性的優勢。 在0～100km/h加速測試中，飛度跑出了非常不俗的成績，達到10.94秒。雖然在剛剛起 步時，CVT變速器需要時間來逐漸適應扭矩傳遞，但猶豫的過程非常短，它在中期到后期的表現就無可挑剔了。在0～400米加速測試中，飛度的成績是17.66秒，終點速度達到了128.2km/h。而在特別體現它優勢的中途加速測試中成績更為突出，60～100km/h用時6.88秒，80～120km/h只用了9.03秒，有這樣的動力表現，在高速路上超車可以比較輕松了。 再來看波羅的測試成績，起步加速的表現比飛度相差甚遠，0～100km/h加速時間為16.64秒，0～400米加速時間為20.19秒，終點速度只勉強達到107.6km/h。它的動力輸出基本就是不溫不火，如果是手動檔的話還可以拼一下，但自動檔車型就干脆放棄算了。其中途加速的成績分別為60～100km/h11.49秒，80～120km/h15.77秒，與飛度的差距很明顯。其實就它的動力配置來看，取得這樣的成績在情理之中，它本來強調的就不是動力性能的表現。在駕駛過程中，對它發動機的運轉狀態印象很深，特別是高轉速時的聲音，讓人體會到技術水平不一定只體現在性能方面。 - 波羅的底盤更沉穩，飛度則更靈活，也更具運動風格，在操控表現上，兩車水平相當 波羅的底盤特點是典型的德國風格，很扎實，非常沉穩，但不是特別追求個性，更強調操控和舒適的平衡。它采用電控液壓助力轉向系統，方向的手感很有特點，輕柔中又不失韌勁，指向很精確。它的懸架型式是這個級別車型普遍采用的前麥弗遜式后拖曳臂扭力梁式，調校當然還是屬于歐化的硬朗風格，不過在保持舒適性方面也作了充分考慮。 在高速過彎時，其懸架提供了非常好的側向支撐，對轉向不足的控制比較得力。不過在即將出現側滑時，發現其原配的韓泰輪胎對提高極限沒有什么太大的幫助。在完成緊急避讓障礙的麋鹿測試中，波羅的成績可以達到60km/h，如果能提高其輪胎抓地能力，肯定會更進一步。 飛度的底盤特性則更加靈巧一些，操控表現更加活躍。它的懸架結構與波羅基本相同，也是前麥弗遜式后扭力梁式，調校風格也十分硬朗，而且行程比較短，頗有幾分運動味道。它的轉向系統是電子助力式，對低速和高速時的不同要求都能照顧到，既安全又舒適。 通過同樣條件下的麋鹿測試，可以體會出飛度的中置式油箱的好處，它解決了高車身可能造成的重心過高的問題，使其穩定性更好。雖然沒有波羅底盤那樣扎實，但控制起來比較得心應手，而且普利司通輪胎的抓地性也對控制車輛側滑起到了很好的作用，所以它的成績達到了63km/h以上。  
波羅1.4內飾 廣州本田飛度1.5內飾
- 制動測試的成績是飛度略好，但它的配置卻不及波羅完備，在安全性上降低了評分 在我們做的100km/h初速緊急制動測試中，飛度的成績為40.0米，略好于波羅的 42.0米。但衡量安全性并不僅僅通過這一次測試。它們的電子系統配備相同，都是ABS+EBD，但飛度的制動器是前盤后鼓式，而波羅則是四輪盤式。在這一次測試中，后輪采用盤式制動器并不見得比采用鼓式成績好，但它抗熱衰退的能力卻肯定優于鼓式制動器。也就是說如果連續踩多次緊急制動的話，名次可能就會交換位置。它的實際意義是走山路經常踩剎車時，采用四輪盤式制動器就會比采用前盤后鼓式更可靠。 很多人認為日本車在安全性上不如歐洲車，特別是德國車，其實在大的方面，兩者應該是沒有根本差別的，但在一些細節之處，日本廠家確實和歐洲廠家存在理念的差異。這種差異不僅僅是鋼板薄厚、車體輕重的問題。
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