形神兼備 PCauto試駕東風悅達起亞K5

　　駕控：中性設定占據主調

　　從外觀到內飾，起亞K5都很能激發駕馭的欲望，而經歷一天的相處之后，卻又發現偏向中性的機械設定占據了K5的主調，或者這是為了最大限度討好不同需求的潛在客戶吧。D檔試探性地開動車身，K5屬于重視“第一腳油”的典型例子，只要稍稍碰觸油門踏，車身馬上快速作出反映，給駕駛者留下醒神、動力充沛的印象。這種重視低速扭矩的特性，在日益擁堵的市區環境了里面簡直是無往不利。

　　不過這種迅猛的勢頭并未延續到之后的道路試駕上，跑起來之后的K5選擇了安逸、平淡的路線。油門深度與車速提升之間的比例并不冒進，而且通過觀察轉速表發現，變速箱對于降擋提速的動作頗為保守，除非油門踩下去一半以上的行程，要不然K5會一直堅守當前檔位漸進加速，似乎是為了更低的燃油消耗值。

　　當然你也可以選擇一下子油門到底，洶涌的推背力度會伴隨著高亢的發動機聲音而來，不過這已經是一到兩秒鐘之后的事情了，因為傳統液力變矩器式6速手自一體變速箱的換檔速度并不算特別出彩。

　　如果從數字上看這臺配備了雙CVVT技術的2.4L直列四缸發動機，179Ps的最大功率和231Nm的最大扭矩，在國內同級別引擎里面處于中上的水準。沒有把它的潛能完全發揮出來，與變速箱換檔邏輯的取向有莫大關系。不過值得慶幸的是，換檔撥片的存在可以讓駕駛者握有更大主動權，隨心所欲地選用檔位，而且撥片在D檔下也能使用，不必要先把排檔桿推到+/-檔的位置。

　　橫向對比同級眾多產品，起亞K5的底盤設定可以劃歸到舒適的一類。前麥弗遜后多連桿屬于常規的組合了，K5特別之處在于采用了雙氣流減震器，內部滑動活塞處追加了氣門，目的是降低路面引起的沖擊。實際路面駕駛，也可以體會到中等以上的起伏大都被K5大幅度柔化，如果不是采用了18英寸45扁平比的輪胎，相信K5會舒適得更加徹底。

　　另一個同樣安逸的就是K5的轉向響應。電動助力轉向系統的手感并不算特別輕盈，屬于容易上手的取向，只不過略微欠缺韌性的質感。而且轉向比例的設定比較大，原地從最左打方向到最右，方向盤剛好轉了滿滿的三圈，好處是高速行駛時避免方向盤過敏，壞處是激烈攻彎的時候要對轉向幅度心里有數。總而言之，在動感奪目的造型之下，起亞K5的駕控特性依然是偏向于商務型行政中高級車。

　　結語：三亞是一個并不缺乏好車和豪車的地方，但僅僅是一天的試駕，筆者單一臺車就收獲了十多個咨詢和無數的目光，足見K5受歡迎度之高。造型成功了、配置齊備了、定位明確了，到底能否為中高級市場帶來新一波沖擊？就要看3月10日起亞K5正式上市公布售價了。