跨界旅行車 試全新斯巴魯傲虎

　　SUV的尺寸

　　斯巴魯仍然想讓我們視傲虎為旅行車，我們很公平的用圖片來快速展示其較之2009款增加的尺寸，緊湊長度縮短了約1英寸（約合2.54厘米），軸距增加近3英寸（約合7.6厘米），寬度增加2英寸（約合5.1厘米），高度增加4英寸（約合10.1厘米）。

　　除去尺寸的增長，大量高強度鋼材的使用和罕見的堅固結構將傲虎的車重增加了近100磅（約合45公斤）之多，意味著油耗指數也會相似。然而在今年，六汽缸像四汽缸一樣使用87號汽油。

　　在車廂內部，斯巴魯提供了美國民眾所渴望的——更大的后部乘客空間。前面座椅的腿部空間縮減了1英寸，使得后部座椅腿部空間增加了4英寸之多，肩部空間增加2.4英寸（約合6.1厘米），頭部空間增加2英寸。座椅直立時行李空間增加了1立方英尺，座椅折疊后最大儲物空間驚人的增長了6.3立方英尺。你知道嗎？這簡直就是一部SUV！

　　傲虎的駕駛感

　　我們并沒有飛到澳大利亞去進行試駕，然而去到了蒙大拿Missoula附近的起伏山村，對2.5i款CVT和3.6R五速自動款均進行了試駕。兩款發動機都為輪胎提供了異常平穩和線性的動力，但是使用四汽缸CVT款傳遞動力需要有些信心去完成。很幸運，蒙大拿的高速路旅客不多而且少有交警巡邏。所有2010款斯巴魯傲虎的自動變速器均擁有標準的漿式擋桿，能夠以手動模式操作，或在偶爾超越載重卡車時以臨時代理駕駛來進行控制。

　　另一方面，斯巴魯比大多數效果都好的Lineartronic的CVT變速器與日產的一樣優秀，后者直至現在都被視為唯一一家擁有無極變速比和油門響應的最佳調校方法的公司。對于配備CVT變速器的車型來說，斯巴魯也是現有最佳車型之一。

　　在少有的崎嶇山路高速上，我們認為斯巴魯從液壓助力轉向轉換到了電子助力，因為方向盤感覺完全隔絕于路面響應。此外，在駕駛員操縱和偏航率改變之間有很明顯的延時，也提醒了我們這不再是那部曾經機敏靈活的小型旅行車。當傲虎轉彎時，底盤的回饋（幾乎是過度回饋）也比我們預期的要強烈些。關于電力操縱我們還是判斷錯誤了（仍然是液力操縱），但是占據了一天中的部分時間去熟悉傲虎的操控和底盤。

　　洛杉磯山脈水嶺

　　當我們在泥土和砂礫路面上攀爬并駛向洛杉磯山脈分水嶺時，我們要感謝傲虎完全喪失路感的轉向系統。而且，車輛的高強度鋼結構、全新發動機架和后部車架、以及新的雙叉臂式后部懸掛在非常和諧的配合下進行工作，平衡的跨越溝槽、污泥和松散的石頭路面。緊如鼓面，無不良操縱效果和顫抖，2010款傲虎可謂是唯一做到完美跨界的混合車。

　　隨著海拔的不斷升高，在向洛基山脈行進的攀爬過程中空氣也變得愈發稀薄，很明顯2010款斯巴魯傲虎2.5i在我們接近7,000英尺（約合2133米）集合點過程中非常費力的運行著。由于全輪驅動駕駛系統（在2.5iCVT款上，中央差速鎖由電子離合器件組成）和適當的檔位都在全力工作，傲虎并沒有達到我們所謂的不費力性能。我們失去了能夠補償稀薄氧氣的渦輪力量。

　　3.6R增加的扭矩和更加強勁的全輪驅動駕駛（行星齒輪式機構）系統無疑更適合高海拔的越野駕駛。你可能看到了由斯巴魯提供的我的一位記者同事關于傲虎3.6R攀爬泥土斜坡的影片記錄，目的在于比較傲虎和福特Explorer全輪驅動駕駛款和威薩全輪驅動駕駛款。（順便一說，傲虎3.6R每次都出色的完成任務，Explorer過高的擋位沒有較好的效果，而Venza3.5完成了接近一半。）

　　如果它如魚得水

　　很顯然斯巴魯在2010款傲虎2.5i和3.6R上下了大注，認為它們能夠吸引找尋中型跨界車新客戶——因為太少可以選擇的對象了，是嗎？同時，斯巴魯希望維持其忠實的追隨者們，他們持續保持著對獨特汽車產品的熱愛。斯巴魯全輪驅動駕駛系統的特點仍然存在；平穩的水平對置發動機仍然如新——當然要拿掉渦輪增壓器；還有對于斯巴魯傳統的細節保留之處的關注。

　　斯巴魯用不同且獨特的做事方法贏得了很好的聲譽，僅僅因為那是“正確的處事方法”。傲虎已經被東北部、西北部和洛基山脈地區的消費者列為旅行車首選車型之一，看來這在旅行車潮流再度襲來的時期也是一個良好基礎。但是我們仍然質疑用另一部混合車去嘗試SUV市場范疇的做法。斯巴魯已經擁有了森林人和馳鵬，那么為什么還要制造同樣車型的另一個版本呢？只是價格取勝策略嗎？

　　2010款斯巴魯傲虎是一部極佳的車型。現在它緊緊跟隨著現代勝達和豐田Venza為競爭對手，而非以往的奧迪A4Avant旅行車或大眾帕薩特4Motion。但是如果你希望這部新款傲虎能夠保持潔凈的全輪驅動駕駛旅行車形象，為你帶來靈活敏捷、為乘客帶去空間感，那么你就會對斯巴魯最新的SUV感到失望。（文章來源：網易汽車）