耍酷大玩具！PCauto測試第四代帕杰羅三門版

　　動力：升級換代的引擎組合動力輸出強大

　　車架代號V97的新帕杰羅三門炫酷版與五門旗艦版同樣采用了代號6G75的3.8升V6發動機，最大輸出182Kw/6000rpm功率及329Nm/2750rpm扭矩。6G75發動機裝備了現今先進發動機必備的連續可變正時氣門技術，三菱的該項技術名為"MIVEC"，大家可以在現役的大部分三菱汽車看到這項技術的運用。

　　傳動部分變速箱采用五速INVECS-II手自一體變速器，底盤配備了名為SUPER SELECT 4WD-II的第二代超選四驅變速系統，可在各種路況提供不同的牽引選擇，并可在2H（高速后輪驅動）/4H（高速四輪驅動）/4HLc（高速四輪驅動配中央差速系統）/4LLc（低速四輪驅動配中央差速系統）四種模式間輕松切換。

　　延用自上一代車型的前后懸掛方式已經體現出帕杰羅車型已經越來越注重公路行駛性能。特別是后多連桿的設計，對于乘坐舒適感的提升非常有幫助。而且經過兩代車型的經驗，懸掛的改進對于帕杰羅的越野性能沒有半點減弱的跡象。

　　H/T輪胎，俗稱的公路胎。輪胎的特點是胎壁柔軟，胎面花紋細密，講究在公路上行駛的舒適與安靜，突出的是公路轉向操控性和一定的濕地性能。同樣尺寸的輪胎，HT輪胎在沙地表現尚可，不易刨坑陷車，但是在非鋪裝路面很脆弱容易損壞。HT輪胎是大多數SUV出廠的標配，

　　36.7度的接近角和34.8度的離去角在外觀上已經看出三門版帕杰羅征服惡劣路面的能力，225mm的最小離地間隙保證了跨越泥濘和積水的程度，簡單的幾個指標從客觀上已經看出一些越野車的標準指標。

　　新帕杰羅采用了承載式車身，在廠家資料上面表示車身剛性要比上一代帕杰羅更加強悍。雖然車身重量的龐大慣性無法令三門帕杰羅像轎車那樣流暢的過彎，轉向不足的趨向在寬厚的胎壁惡化下更趨明顯。懸掛總體的乘坐感還是相對偏硬，畢竟在龐大重量車身進行越野行動時還是需要扎實的支撐。

　　我們也找到了一塊場地小試牛刀一下，對于這種松軟的泥土路面，最怕就是陷入其中不能動彈，所以我們在選擇穿越路線時也特別的小心。我們選擇了在4HLc（高速四輪驅動配中央差速系統）的狀態下進行體驗，4個車輪的驅動力會通過中央差速器進行前后軸的動力分布，如果是更加具挑戰性的路面，4LLc（低速四輪驅動配中央差速系統）將是你不二的選擇，不過這更是需要駕駛者的經驗來判斷的。

　　略為起伏的泥堆對于帕杰羅來說完全可以輕視，輪胎雖然會有點打滑，但是即便有一只輪子稍微離地，動力就馬上傳遞到其它車輪上幫助車身前進。較大的進入角對于越野來說獲益非淺，除非是非常魯莽，否則在當時的路面環境中，前杠根本可以“兵不血刃”地吞下一個又一個土堆。一行駛到較惡劣的路面，帕杰羅那種揉揉韌韌的懸掛感覺又回來了，雖然車身略有傾側，但是駕駛者能夠清楚地感覺到車身的剛性是如何充足，即使是偶爾單個車輪離地，但是車輛的平穩性也沒有影響，剩余的動力通過中央差速器分配到其余的車輪繼續帶領車輛向前。這只是一次小試，畢竟在城市里面遇到這種路況的機會可謂微乎其微，不過從簡單的幾個角度已經看出帕杰羅的越野本領更有待高手去挖掘。

　　但在SUV越來越注重公路行駛性能的情況下，老牌的越野名將帕杰羅也不會忽略這一方面，經過城市中一些起伏路面的時候，避震系統都能夠過濾掉細微的顛簸，對于國內大部分帕杰羅的用家來說，公路行駛性能以及乘坐舒適感會更加看重。在筆者觀察中，其實有不少政府部門的領導都以帕杰羅這類車型來代步，相信三菱中國也不會忽略這一點的需要。