娛樂基本靠手 寶馬320i對比奧迪A4 1.8T

寶馬優秀的制動表現彌補了輪胎規格上的不足。    奧迪A4的輪胎好看歸好看，卻不是A4的原裝輪轂。

　　車廂的靜謐性其實已經很不錯了，只是與寶馬比起來，傳入乘客耳中的噪音就稍微大了一點。其實這不完全是隔音水平的問題，運轉噪音偏大的渦輪增壓發動機需要承擔其中的大部分責任。兩部車在中低速行駛時的噪音值基本持平，可是隨著轉速逐漸提升(比如超車或高速巡航)，發動機的嗓門就開始抑制不住了。如果奧迪的運轉聲音可以像寶馬一樣富有磁性，或許乘客就沒那么敏感了。

　　雖說這臺每缸5氣門設計的1.8T發動機已經不能代表奧迪最尖端的渦輪增壓技術，163馬力的最大功率和225牛·米的峰值扭矩仍然提供了足夠的競爭力，因此盡管A4的整備質量比320i多出35千克，對其8.98秒的百公里加速成績，我們并不感到特別驚訝。另外，該車的5前速手動變速器操作順手，動力傳遞也比鋼鏈傳動的Multitronic無級變速器更直接，快感必然更強烈一些。至于5前速和6前速變速器的區別，基本只有在高速巡航時才體會得到，因為二者前五個齒輪的速比是非常接近的。

第6檔基本是用來跑高速省油的。  A4雖然只是5速手動，已經比Tiptronic變速器痛快多了。

　　由于懸架設定偏向運動，奧迪A4的整體感覺比較硬朗，壓過路面的橫向接縫時會有明顯的震動傳到車廂內。不過在賽道上跑幾圈便會發覺，奧迪A4其實是不太適合這種激烈路況的，至少給人的主觀感覺如此——轉向偏輕且缺乏回饋感，車身側傾比較嚴重，高速過彎時車尾也時常會出現令人不安的躁動。

　　此外，即便這部試駕車的四條輪胎從標配的215/55 R16升級成235/45 R17，并且有ESP在暗中保護，它還是無法克服前驅車固有的轉向不足特性，因此在入彎前必須提早減速，過彎速度也稍低于寶馬。在制動和油門踏板的布局上，奧迪也有點欠妥，很難通過跟趾動作迅速降低檔位，在彎道內浪費了更多寶貴時間。不過得益于更強的沖刺能力，出彎后它便可奮起直追，利用直道上的優勢將對手再次拋在身后。價格便宜了3萬余元，還能跑出領先對手0.9秒的最快圈速，奧迪A4也絕非等閑之輩。

　　平衡的底盤+強勁的動力+手動變速器=駕駛樂趣。