娛樂基本靠手 寶馬320i對比奧迪A4 1.8T

寶馬320i MT與奧迪A4 1.8T MT

　　又是寶馬3系對奧迪A4？未免有點老套吧……是的，早在一年前我們就已做過類似選題了，不過這次出場的320i和A4 1.8T卻有著特殊的一面。它們是各自車系中價格墊底的入門型號，因此動力方面顯然不如高端型號來得刺激，匹配的手動變速箱也是省事派用戶難以接受的。難道它們存在的意義只是為了降低消費門檻嗎？我們的鑒定結果表明，實際情況遠比你想象中樂觀得多……

寶馬320i手動型

　　寶馬320i手動型

　　優點：動力輸出線性，車身重心低，轉向準確。

　　缺點：配置豐富度較低，后排乘坐空間一般。

　　價格(人民幣)：30.8萬元

　　一年前我們曾安排A4與3系進行過一場面對面的搏殺，然而2.0T的A4與320i同場競技，總有不公平的嫌疑。但此次我們為320i手動型設計的對手是同為手動型的1.8T A4，俗話說人無壓力輕飄飄，車也是一樣的，320i在激烈的對比測試中所表現出來的功力再次證明了自己在這個級別中運動王者的地位。

　　面對如今大街上越來越多的320i，有些寶馬迷都會抱怨說，沒有了直列6缸、天使眼大燈以及i-Drive系統的320i還能算寶馬嗎？不得不承認，作為品牌象征的以上3項的確占據了很重要的位置；但在我看來即使以上3個元素缺席，它依然是令所有人為之心動的BMW，只要雙腎形的格柵還在，只要50：50的重量分配還在，只要精準的轉向還在，只要FR(前置后驅)的傳動布局還在，只要充足的制動力還在，只要高剛性的車身還在，只要……

　　說了這么多虛無縹緲的東西，320i究竟何德何能讓我撇開生猛小子A4不談而不停地稱贊它呢？論外形、內飾或是裝備，320i與A4同屬一個級別，甚至某些方面還不如對手；但由于測試的環境選在了賽道里，這就注定320i能夠贏得我們的主觀分數。雖然單純從最終的測試成績來看，A4領先了寶馬將近1秒，但只要我們仔細研究走線圖和動力輸出曲線，就能發現320i的優勢究竟在哪里。

　　首先，動力方面，320這個數字就已經說得很清楚了：2.0升自然吸氣發動機，200牛·米峰值扭矩輸出。雖然150馬力的最大功率與對手相比處于劣勢，但千萬別輕易下結論，寶馬還有很多技術手段，如VALVETRONIC電子氣門控制系統和Double VANOS雙凸輪可變氣門正時裝置，這些技術帶來最直接的結果就是靈敏的油門響應，所以無論轉速高低，這臺2.0升發動機都具備了非常線性的動力輸出特性。6速手動變速器的檔位非常清晰，換檔行程雖然不算短，但損失這一點時間我們還是能夠容忍的。彈性出色的離合器一定程度上追回了時間，速度曲線中的加速中斷很小，這說明離合接合也非常順暢。

　　制動性能方面，對整條賽道中速度曲線圖分析后，在絕大多數彎前減速段，320i的剎車點都比A4要晚，而減速度也要大于A4(曲線坡度更陡)。這就意味著320i可以在更晚的時間和更短的距離內完成入彎前的減速，從而贏得了比A4更多的時間。我們在發車區大直道上進行的制動測試，雖然因為瀝青路面的摩擦力大于以前的測試場地而無法與其他車輛進行橫向比較，但至少與同場競技的A4是處于相同環境下，所以從數字上也能看出320i在這項測試中的優勢。

　　最后來說說寶馬的整體操控性，FR布局和50：50的重量分配所帶來的優勢很明顯，賦予320i更高的操控極限，讓車手有信心不斷挑戰身體感官的極限。值得一提的是，寶馬在新一代3系身上所花的精力從懸架特性上也體現得非常明顯，更輕的鋁制前懸架使車頭重量更輕，為車身整體的重量分配貢獻了不少力量；對車身側傾的抑制同樣成功，在金港賽道近乎變態的幾個調頭彎中，A4已經幾乎完成了戰斗機的側翻機動動作，而要想讓320i做出同樣夸張的姿態，卻幾乎不可能……

　　在這樣一場競爭中，雖然我們不得不理智地找出諸如配置豐富度比A4低、后排乘坐空間比A4稍小等缺點，但又有誰會真的在乎這些呢？我可以很負責任地告訴大家，320i手動型也是真正的寶馬！

奧迪A4 1.8T MT

　　奧迪A4 1.8T MT

　　優點：中高段動力較好，沖刺有力，有一定價格優勢。

　　缺點：隔音水平一般，駕駛樂趣不及寶馬。

　　價格(人民幣)：27.54萬元

　　自從同門師兄A6成為政府及商務用車的首選車型后，小一號的A4也順理成章地變成了高品質私家車的代言人。即使面對后來者寶馬3系的強大攻勢，它似乎也沒受到太大威脅，因為很多買家看中的正是對手所缺少的那份理智和低調。

　　在制造工藝方面，奧迪近年來的新車都有著非常不錯的口碑，兩年前改款的A4雖然不是全新車型，卻也繼承了奧迪一貫的精致表現。你有權不認同零星點綴于駕駛艙內的桃木飾板，以及為迎合國人口味而改進的淺灰色內飾，但卻很難從工程角度找出它的瑕疵，每個部件都裝配得嚴絲合縫，塑料件上更不可能出現剌手的毛邊。在感官上，車廂內淡淡的冷色調既能讓人保持冷靜的頭腦，又不至于顯得太生硬。

寶馬優秀的制動表現彌補了輪胎規格上的不足。    奧迪A4的輪胎好看歸好看，卻不是A4的原裝輪轂。

　　車廂的靜謐性其實已經很不錯了，只是與寶馬比起來，傳入乘客耳中的噪音就稍微大了一點。其實這不完全是隔音水平的問題，運轉噪音偏大的渦輪增壓發動機需要承擔其中的大部分責任。兩部車在中低速行駛時的噪音值基本持平，可是隨著轉速逐漸提升(比如超車或高速巡航)，發動機的嗓門就開始抑制不住了。如果奧迪的運轉聲音可以像寶馬一樣富有磁性，或許乘客就沒那么敏感了。

　　雖說這臺每缸5氣門設計的1.8T發動機已經不能代表奧迪最尖端的渦輪增壓技術，163馬力的最大功率和225牛·米的峰值扭矩仍然提供了足夠的競爭力，因此盡管A4的整備質量比320i多出35千克，對其8.98秒的百公里加速成績，我們并不感到特別驚訝。另外，該車的5前速手動變速器操作順手，動力傳遞也比鋼鏈傳動的Multitronic無級變速器更直接，快感必然更強烈一些。至于5前速和6前速變速器的區別，基本只有在高速巡航時才體會得到，因為二者前五個齒輪的速比是非常接近的。

第6檔基本是用來跑高速省油的。  A4雖然只是5速手動，已經比Tiptronic變速器痛快多了。

　　由于懸架設定偏向運動，奧迪A4的整體感覺比較硬朗，壓過路面的橫向接縫時會有明顯的震動傳到車廂內。不過在賽道上跑幾圈便會發覺，奧迪A4其實是不太適合這種激烈路況的，至少給人的主觀感覺如此——轉向偏輕且缺乏回饋感，車身側傾比較嚴重，高速過彎時車尾也時常會出現令人不安的躁動。

　　此外，即便這部試駕車的四條輪胎從標配的215/55 R16升級成235/45 R17，并且有ESP在暗中保護，它還是無法克服前驅車固有的轉向不足特性，因此在入彎前必須提早減速，過彎速度也稍低于寶馬。在制動和油門踏板的布局上，奧迪也有點欠妥，很難通過跟趾動作迅速降低檔位，在彎道內浪費了更多寶貴時間。不過得益于更強的沖刺能力，出彎后它便可奮起直追，利用直道上的優勢將對手再次拋在身后。價格便宜了3萬余元，還能跑出領先對手0.9秒的最快圈速，奧迪A4也絕非等閑之輩。

　　平衡的底盤+強勁的動力+手動變速器=駕駛樂趣。