韓系14款車型大集評(píng)之四 論韓國汽車

　　近年國內(nèi)所見的韓國汽車越來越多，車廠也氣勢(shì)正盛，旗下數(shù)款車型成為市場(chǎng)大熱，也有在國外獲獎(jiǎng)的例子，形成一般不小的勢(shì)力。韓國汽車的崛起，是因?yàn)橘|(zhì)素上的突飛猛進(jìn)？還是韓制汽車貼近市場(chǎng)主流？抑或是價(jià)廉物美的原始因素？我們找來國內(nèi)市場(chǎng)所能見的幾乎所有韓國汽車，凡14部一一評(píng)點(diǎn)，希望能從中找到一個(gè)答案。集評(píng)分為主流房車篇、豪華房車對(duì)比篇、RV篇及其他附加內(nèi)容，務(wù)求能夠全面、公正地展現(xiàn)國內(nèi)韓制汽車的特色。

集評(píng)之一 —— 房車篇

現(xiàn)代君爵XG 300   索納塔2.0   伊蘭特1.6 AT   遠(yuǎn)艦2.0 AT    賽拉圖1.6GL    現(xiàn)代COUPE 2.0

集評(píng)之二—— 豪華房車篇

現(xiàn)代EQUUS   VS.   起亞OPIRUS

集評(píng)之三——  RV篇

起亞嘉華   現(xiàn)代美佳1.8 AT    現(xiàn)代Santa Fe2.7    起亞Sorento 3.5    現(xiàn)代途勝2.7 V6   華泰特拉卡2.9 CRDI

集評(píng)之四—— 論韓國汽車

韓國汽車發(fā)展史 編輯眼中的韓國汽車

韓國汽車發(fā)展史

�啨嗧n國最早從事汽車生產(chǎn)的公司是起亞汽車公司，始建于1944年12月，但二戰(zhàn)后由于政治局勢(shì)動(dòng)蕩，公司長期處于不景氣的狀態(tài)。韓國汽車業(yè)的真正起步在60年代初，各汽車廠商以組裝進(jìn)口零部件生產(chǎn)整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產(chǎn)量僅為2.8萬輛。

�啨嗊M(jìn)入70年代，韓國政府實(shí)行“汽車國產(chǎn)化”政策，各汽車公司開始大規(guī)模引進(jìn)國外生產(chǎn)技術(shù)。1973年，現(xiàn)代汽車公司引進(jìn)日本三菱公司發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系和底盤技術(shù)，1975年便開始自己開發(fā)生產(chǎn)汽車，并大量向非洲出口。大宇汽車公司1972年與美國通用汽車開始合資，隨著1990年第一輛自主設(shè)計(jì)名為“王子”的國產(chǎn)車的推出并在市場(chǎng)得成功，1992年解除了與通用20年的合作關(guān)系。

�啨唶�產(chǎn)化政策使韓國的汽車工業(yè)獲得了飛速發(fā)展。1985年，韓國的汽車年產(chǎn)量為37萬輛，1986年達(dá)到60萬輛，1989年年產(chǎn)量為113萬輛，1990年產(chǎn)量達(dá)到132萬輛，在隨后的五年時(shí)間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達(dá)254萬輛。韓國汽車業(yè)也形成了以現(xiàn)代、起亞、大宇、雙龍四公司鼎足的市場(chǎng)格局，韓國也一躍成為世界汽車生產(chǎn)大國。

�啨嗠S著汽車國產(chǎn)化的實(shí)現(xiàn)，韓國政府又實(shí)施出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，從80年代開始，韓國汽車開始大量出口。到1994年時(shí)韓國汽車的年出口量達(dá)到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國排名第6。而進(jìn)入90年代中后期，韓國汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎(chǔ)上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營銷網(wǎng)絡(luò)。1996年，韓國汽車總產(chǎn)量達(dá)到281.3萬輛。

�啨喍�戰(zhàn)后，韓國經(jīng)濟(jì)的騰飛被視為奇跡，而汽車業(yè)的發(fā)展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業(yè)體系一樣，汽車工業(yè)的發(fā)展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，韓國的汽車業(yè)遭受了重大打擊，原來被飛速發(fā)展所掩蓋的政企不分、家族式經(jīng)營日益顯露出弊端，企業(yè)走到了破產(chǎn)與虧損的邊緣。

�啨喸陲L(fēng)雨中，韓國汽車工業(yè)被迫進(jìn)行新的調(diào)整。1997年，雙龍汽車公司因資不抵債而被大宇收購。同年起亞汽車公司也被政府招標(biāo)拍賣，現(xiàn)代集團(tuán)奮起應(yīng)標(biāo)，于1998年收購，但不久自己內(nèi)部卻出現(xiàn)債務(wù)問題。1999年大宇汽車公司也背上了180億美元的債務(wù)，不得不向歐美汽車公司求援，在與通用、戴姆勒－克萊斯勒的競爭中，2000年7月，福特汽車公司如愿以償收購了它。

�啨喸�經(jīng)輝煌一時(shí)的韓國汽車工業(yè)在短時(shí)間內(nèi)就走向低谷，其教訓(xùn)對(duì)我國的汽車工業(yè)有著極其重要的借鑒意義。業(yè)內(nèi)人士指出，韓國汽車業(yè)正在進(jìn)行調(diào)整，而調(diào)整的成敗不僅取決于各大公司變革的力度，更取決于整個(gè)亞洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的程度。曾經(jīng)創(chuàng)造了發(fā)展奇跡的韓國汽車業(yè)能否再次創(chuàng)造復(fù)蘇的奇跡？世人拭目以待。

編輯眼中的韓國汽車

�b�b近年以SONATA、ELANTRA為代表的韓國車在國內(nèi)大熱，新近推出的TUCSON又好評(píng)如潮，這不得不讓人對(duì)韓國汽車強(qiáng)勁的市場(chǎng)表現(xiàn)產(chǎn)生興趣。要說韓國造車的歷史并不長，但一直以“便宜又大碗”這個(gè)殺手锏不斷開創(chuàng)局面，近年韓國汽車又漸漸趨向成熟，質(zhì)素也不斷地進(jìn)步，這是不爭的事實(shí)，看來韓國汽車，已與世界接軌，前景可期。

�b�b在我看來，雖然韓國汽車正在進(jìn)步，但韓國汽車目前的造車哲學(xué)，抑或總體發(fā)展，仍處于一個(gè)“淺”的階段，汽車造出來的最終目標(biāo)還是作為一種載人工具，還未上升到“文化”的層次，即滿足特別的精神需要的層次，正因這樣，很多人對(duì)于韓國汽車的評(píng)價(jià)，就是“實(shí)用，但沒個(gè)性”。他們離開了以往模仿的階段，有能力接近先進(jìn)國家的水準(zhǔn)，但仍然有待于進(jìn)一步地發(fā)展成熟，他們目前仍只對(duì)于制造實(shí)用型的汽車有經(jīng)驗(yàn)，有些汽車已經(jīng)達(dá)到了很高的水準(zhǔn)，而也正因如此，韓國人若要造起跑車來，則只能造出有跑車的型，內(nèi)里仍然是房車的魂的Hyundai COUPE。

�b�b在我眼里，從沒有哪個(gè)國家的汽車最適合用“代步工具”這樣的詞來形容最貼切，看韓國汽車，你總能發(fā)現(xiàn)缺少了歷史積淀的那種單薄感，但是，你絕不會(huì)看到一部沒有誠意，不認(rèn)真制作的韓國汽車。

�b�b而韓國汽車的某些車型在國內(nèi)大熱，某種原因上正是韓國汽車恰好適合國內(nèi)汽車消費(fèi)的現(xiàn)狀，“不貴又較為體面的代步工具”正是目前適合大多數(shù)中國人的汽車，韓國汽車總體上已經(jīng)走到了這一步，假以時(shí)日，則將會(huì)成為世界汽車工業(yè)中的一股新力量。（嚴(yán)紹健

�b�b現(xiàn)時(shí)的韓國汽車就像韓國手機(jī)一樣，令人對(duì)韓國的制造業(yè)刮目相看。韓國汽車已經(jīng)走出模仿的階段，但仍缺乏創(chuàng)新，目前仍只在于制造實(shí)用型的汽車。

�b�b遠(yuǎn)艦沒有一炮打響，廠方認(rèn)為一部分原因在于千里馬與遠(yuǎn)艦之間少了一款中間車型作過渡。東風(fēng)悅達(dá)起亞起步產(chǎn)品是千里馬，接著推比千里馬高出兩個(gè)級(jí)別的遠(yuǎn)艦，價(jià)格出現(xiàn)懸殊的落差。賽拉圖介乎于千里馬和遠(yuǎn)艦之間，加上產(chǎn)品新、配置全，伊蘭特賣得好，賽拉圖就是要沿著伊蘭特成功的方向走。（JAMES）

�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b�b
�b�b多年前喜愛的一部電影叫《回到未來》，50年代的教授對(duì)來自未來男主角說：“怪不得這東西會(huì)壞，原來它是Made in Japan ”，結(jié)果男主角的回答讓教授非常驚訝：“不！在未來Made in Japan的質(zhì)量是最好的。”現(xiàn)在的韓國車的情況就很像70年代的日本車，雖然它的設(shè)計(jì)平平無奇、也談不上采用了什么領(lǐng)先技術(shù)和操控樂趣，甚至就連它的品牌價(jià)值還不斷受到別人的猜疑。但韓國車的進(jìn)步卻是有目共睹的，它令很多人突然醒悟：原來韓國車的質(zhì)量和實(shí)力性都已經(jīng)不錯(cuò)了。

 �b�b誠然，韓國車的質(zhì)量離歐日對(duì)手還是有距離，它的可靠性很大部分是采用成熟的設(shè)計(jì)和技術(shù)，而沒有使用歐日對(duì)手那些復(fù)雜的高新科技，但憑借著低廉的售價(jià)卻很受歡迎。對(duì)于購車的家庭來說，一款實(shí)用和又富性價(jià)比的車，車型又新，維護(hù)費(fèi)用和油耗又不錯(cuò)，這往往就是吸引他們的地方。（阮錦程）

�b�b通過幾乎與全系列韓國車的接觸，對(duì)韓國車有了重新的認(rèn)識(shí)，從這兩個(gè)品牌的產(chǎn)品便能對(duì)其有所了解。

�b�b韓國車依然較歐日系車廉價(jià)，這是不爭的事實(shí)，但這個(gè)距離明顯在收窄，近年來的改變不止是質(zhì)量上，品牌知名度也在上升。作為韓國第一大車廠現(xiàn)代，在韓國汽車市場(chǎng)的占有率達(dá)72%，更在上世紀(jì)的1998年成功收購起亞過半的股權(quán)，成為起亞最大的股東，兩廠從此進(jìn)入骨肉相連的兄弟角色。從兩品牌眾多車型看來，韓國車勢(shì)力將不斷增大，以現(xiàn)時(shí)國際汽車集團(tuán)的排名，現(xiàn)代集團(tuán)將和PSA和日產(chǎn)旗鼓相當(dāng)，如果按現(xiàn)時(shí)的銷量在世界范圍內(nèi)繼續(xù)發(fā)揚(yáng)，說不定那一天能擠進(jìn)五大之列（通用、豐田、福特、大眾和戴姆勒克萊斯勒）。（譚德凱）

�b�b韓國汽車有一種藏在骨子里的躁動(dòng)。這種深藏在汽車工業(yè)行業(yè)的憂思同時(shí)也反映在了他們的產(chǎn)品，汽車身上。韓國車的躁動(dòng)更直接的反映在汽車的設(shè)計(jì)上。韓國現(xiàn)代目前已經(jīng)擁有了相當(dāng)強(qiáng)大的設(shè)計(jì)實(shí)力，但整體車系并沒有一個(gè)統(tǒng)一的設(shè)計(jì)思想。由于深受日本車影響，韓國汽車在很大程度上還沒有擺脫日本車以往思路的束縛，但深厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)讓他們正在目力的沖破這個(gè)束縛。與是，如歐菲萊斯這樣的英國元素、世紀(jì)百年的德國風(fēng)格和XG的日本特征在韓國汽車身上都可以看到。現(xiàn)在，韓國汽車正在不斷的嘗試，想要找到自己的路，而在作成了汽車進(jìn)入國際市場(chǎng)這個(gè)繭之后，這種躁動(dòng)的目標(biāo)是要找一個(gè)突破口。我們期待韓國車的破繭而出。

�b�b和國際一流的造車廠家，如日本和德國的車相比，比日本車粗糙一點(diǎn)，比德國車松散一點(diǎn)，整體上沒有很明顯的或者說獨(dú)特的特點(diǎn)。而在價(jià)格上，也比上述車廠便宜一點(diǎn)。價(jià)格是韓國車目前開拓市場(chǎng)的最大利器，很幸運(yùn)的是，這點(diǎn)很對(duì)目前擁有最大潛力市場(chǎng)的中國人的胃口。（田永梁）