家族擔當 測試東風雪鐵龍C4世嘉1.6THP

● 試駕體驗：披著暖男外衣的猛獸

　　C4世嘉的這臺1.6THP引擎此前早已搭載于C4L上面，輸出參數沒變，還是123kw(167PS)@6000rpm、245Nm@1400-4000rpm。與2015款的C4L一樣帶有自停啟功能，而且因為車重原因，工信部油耗數據要比C4L更低，達到了5.9L/100km，這樣的輸出參數之下，油耗算是非常出色。

　　變速箱方面也是與C4L一樣，只提供一款6速手自一體可選。不得不說的是這臺變速箱與1.6T引擎之間的匹配做得相當不錯，正常駕駛當中非常善于利用渦輪增壓引擎低扭充足的這一特點來實現駕駛者的提速需求，而不是動不動就降擋拉高轉。

　　能夠盡量把轉速留在較低區間，不但能達到節油的目的，而且整個提速過程來自發動機的噪音與震動也更少了，遇上需要快速改變油門深淺的路況時，也不至于把變速箱逼進“換不及擋”的窘況里頭。此前我們也試駕過C4世嘉1.2THP車型，在行駛中變速箱會把引擎轉速維持在2000-2500rpm的區間內，而1.6THP車型的話，80km/h以內的時速，就基本都能保持在1500rpm左右了。上面一頁提到的“排量更大”的好處，也正正在這里。

　　除了會針對1.6THP來設定不同的換擋邏輯甚至是齒比之外，即便是與C4L的1.6THP車型作橫向對比，C4世嘉上面的這臺6AT在反應速度和換擋時間方面，都有能被駕駛者所感知的顯著提升。不過相信這只是因為定位不同而作出的不同調校，而非實質上的升級，因為對應地其平順性表現也會比C4L欠奉那么一丁點——當然，還是在完全可以接受的程度。

　　四缸引擎相對于三缸的優勢也得到很好的體現：如果說C4世嘉1.2THP車型在發動機隔音隔振方面的得分是85分的話，那C4世嘉1.6THP就是妥妥的95分甚至更高。這并不是因為兩者間車身NVH工程或用量方面有什么不同，這是噪音/震動源頭上的差別所造成的區別。特別是在較高轉速區間的時候，四缸的1.6THP在音質上還是會比三缸的1.2THP來得更圓潤一點。

　　而且，由于增壓值較1.2THP低那么一點，所以1.6THP引擎在高轉速區間的動力衰減也明顯有減少，深踩油門時所得到的暢快感除了來自于那31PS功率上的差值之外，更重要的是發力一直持續到6000rpm的那種線性。

　　轉向方面，印象中PSA這幾年的出品除了C5之外，無一例外方向助力都調得比較大，配合大小適中的方向盤，即便實際上其轉向的精準度在同級中算不上十分出眾，但開起來也會給人車輛非常輕盈靈活的感覺。但叫人意料不到的是這么輕巧的轉向實際上卻是液壓助力的結構，因此雖然打起盤子來一點都不費力，但在路感回饋方面卻一點都不虛，非常順手。

　　至于底盤，也是PSA，或者說是國產PSA的特點：軟。你很難想像這么一臺緊湊級家轎在加速或剎車時車身會有這么夸張的動態，但速度上來之后軟的好處還是顯而易見的——從路面傳來的震動有很大一部分都未能傳導到你的身上，當然了，厚實柔軟的座椅對此也有很大的功勞。然而，也正如我們之前所體驗過的那些國產的PSA車型一樣，雖然它們為了迎合中國消費者的喜好把懸掛調成了這樣，但當你真開著它耍起來的時候，記憶中法國小車的那種好斗的特性又會毫無保留地體現出來，你甚至都不能理解在這樣的彈簧K數下車子是怎么能獲得側向支撐力的。

　　顯然，過硬的調校功底在這當中發揮著不可估量的作用，但相比起這意料之中的出色表現，入華后至今經歷了好幾次有針對性的升級的C4世嘉，在內飾選料及裝配工藝等向來被法國人所忽視卻異常為國人所重視的方面的提升，才真的值得一贊。大面積的軟性材質保證了觸手可及之處都基本杜絕了“塑料感”這三個字，我更感動的是顛簸中再也聽不到各種細碎的內飾部件干涉異響。

　　順帶一提，不單單是內飾異響通過裝配工藝的提升而被杜絕了，可以說C4世嘉就隔音方面相比于世嘉的提升，也完全對得起“換代”兩個字，特別是高速行駛時車廂依然能保持不錯的靜謐性，無論胎噪還是風噪都得到了很好的阻隔，稱得上與C4L平齊。