用技術挑戰權威 試駕英菲尼迪Q50

● 發動機輸出功率比美版還高

　　之前測試的美規版沒有給出準確的發動機數據，不過這不重要了，針對引進后的VQ37 HR和VQ35 HEV兩套動力系統，英菲尼迪重新做了調校，數據比之前的美規版要高不少。變速箱還是7速手自一體變速箱，是英菲尼迪車型普遍使用的一臺變速箱。

　　Q50的動力表現毋庸置疑，駕駛起來很難察覺出與美規車的區別，這個差異我們只能在日后的測試中以數據對比來說明了。高性能自然吸氣發動機在豪華品牌的中級車中越來越少， 德系三大品牌都紛紛轉入了渦輪增壓陣營，而VQ37 HR發動機算是高性能運動型中級車種僅有的一點香火了。而且，不久后Q50 2.0T車型上市之后，性價比和油耗的誘惑或許更讓VQ37 HR顯得“陽春白雪”了。

　　盡管在燃油經濟性上自然吸氣發動機不占優勢，但動力輸出的線性是渦輪增壓沒法比的，尤其高轉速給駕駛員帶來的快感更是遠高于渦輪增壓車型。另外，大排量自然吸氣發動機完全不用擔心低扭不足的問題，Q50在低轉速區域的動力并不比渦輪增壓發動機差。

● 比同級別運動型車更兼顧舒適性

　　日常的公路駕駛，你可以把駕駛模式選項設定為STANDARD或ECO模式，它可以變成一款非常舒適的轎車，駕駛輕盈、乘坐舒適。這與SPORT的區別非常大，讓你覺得它就是一個多面手，適合你以任何一種狀態去駕駛。

　　懸掛的濾震表現比預期好，上海松江的公路屬于特別有路感的鋪裝風格，會對底盤的濾震和隔音有很高的要求。相比其它運動型轎車，英菲尼迪基因里的優點就是，首先它會把座椅做的非常舒服，完全不是3系或者A4L那種硬邦邦的風格。其次，它在懸掛濾震上的水準也很高，在這就不去討論它和日產的關系了，總之，舒適性和降噪水準要比同級別運動型轎車更突出一些，也就是對日常乘坐舒適性做到了兼顧。

　　“主動車道控制系統”(ALC)，通過車身外部的攝像頭采集車輛和兩側車道線之間的距離。與傳統車道偏離修正系統不同，當攝像頭判斷前方路況可能影響車輛行駛穩定性時，系統將聯合“線控主動轉向”(DAS)對車輪轉角自動進行細微調整，始終保持車輛在車道中心行駛。“主動車道控制技術”(ALC)一方面最大限度減小了由于偏離車道引發危險的可能性，同時，在車輛行駛過程中如果遇到路面細微變化或者明顯的側風，“主動車道控制技術”(ALC)可以自動修正由此產生的偏離，讓駕駛者無需頻繁修正轉向角度，可降低長途駕駛的疲勞，使駕駛變得更輕松、更安全。

結語：

　　這次主要體驗的是英菲尼迪Q50的科技配置以及日常道路駕駛特性，除了延續G37的出色運動性外，這次Q50將賣點提升到了科技含量上，這是以往英菲尼迪的車型中很少見的。在競爭對手中，也很少有脫離性能后還能找到突出賣點的車型。Q50就像是全副武裝來向標桿發起挑戰，單從產品來看，勝算不小。當然，最終還要回歸到價格上，以前的G系列性價比不高，這次看Q50了，如果價格有驚喜的話，那么它的競爭對手就真的要小心了。