“工科男”的首款新能源作品 測試廣汽本田VE-1

　VE-1的車動力系統(tǒng)是由電機、電池包、高集成化三合一組成。其中高集成化三合一是指OBC（On Board Charger車載充電機）、DCDC轉換器（直流變壓器）、高壓分線盒高集成化三合一，能實現輕量化的同時，保證占用空間更小化。另外VE-1有專業(yè)的控溫系統(tǒng)，確保電池、電機運行安全高效。每個模組配備獨立的溫控，保證車輛低溫啟動和行駛性能；專業(yè)冷卻回路，能保持電池散熱；每個串聯(lián)電芯配備獨立電壓傳感器，實時監(jiān)控電池狀態(tài)。

　　接下來要介紹VE-1的電池和續(xù)航情況，因為大多數人買電動車最關心的一點是續(xù)航表現，什么加速性能和配置都是次要。VE-1采用高密度三元鋰電池，其容量為53.6kWh，廠家宣稱VE-1的NEDC續(xù)航里程為401km。值得注意的是，VE-1在行駛過程中根據駕駛狀態(tài)的不同，電耗數值會有變化，連帶剩余續(xù)航里程數值也會變化。為了驗證它真實的續(xù)航表現，接下來的續(xù)航測試將分為兩部分，第一部分是城市路況，第二部分是高速路況，這兩部分的電耗測試我們都是先把VE-1的電池給充滿，然后設定固定的空調溫度和出風量，記錄下此時的系統(tǒng)顯示的剩余續(xù)航，之后跑一段路程，接著將測試前的表顯里程減去測試后的剩余里程，得出表顯減少的距離，根據里程的下降比例算出實際的續(xù)航里程。

　　在城市道路的體驗中，電量充滿100%，這時候表顯里程為401km。在實際測試過程中，遇到的擁堵路況較多，行駛總里程為102.2km，平均時速為26km/h，這時候表顯續(xù)航里程為262km，表顯減少的續(xù)航里程為139km。假設保持這個平均時速一直跑把電耗完，通過表顯總續(xù)航和表顯減少的距離之間的比例，然后按照這個比例和實際減少的里程算出實際總里程等于295km左右，和初始表顯總續(xù)航401km會有一定差距。

　　第二部的高速續(xù)航測試，我們繼續(xù)把VE-1給充滿，這里有個小插曲，當電量充到98%時，這時候輸入的電壓比較低，處于充電樁保護的原因，就自動斷電不在充下去了。而電量為98%時，剩余的續(xù)航里程為381km。實際行駛里程為143.4km，平均時速為85km/h，表顯剩余里程為97km，表顯減少里程為284km，還是按回原來的城市路況算法進行推測，如果保持這個平均時速把電都跑完，實際的里程為192km。由于跑高速時電機都處在一個高負荷運轉，加上路況比較順暢，基本很少機會能獲得能量回收的機會，再加上空調和一些電子系統(tǒng)在工作，因此VE-1在高速行駛時耗電量會更大。

　　我們把VE-1的駕駛模式調到運動，并且關閉ESP車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)。由于電動車起步不需要“憋轉速”，一腳“電門”到底，雖然起步過程中出現短暫的打滑，但整體加速感強且線性，電機持續(xù)保持最大扭力輸出，因此VE-1的整體加速成績還是令人滿意。

　　全力制動時，雖然車身出現點頭現象，但整體姿態(tài)不算夸張，而實測41.13米的剎車成績算是中規(guī)中矩的表現。

　　由于沒有傳統(tǒng)的內燃機，因此VE-1的隔音表現要稍好于繽智，尤其是在車輛靜止的時候，座艙內部表現得非常安靜。不過當速度上來以后，路噪就成為了主要噪音源，另外如果電機在高負荷運轉，那種呼嘯的聲音能傳入到座艙內。

　　雖然買VE-1的人很少會拿來做激烈駕駛，但是為了考量VE-1在極限狀態(tài)下的表現，比如像在市區(qū)道路上緊急避讓危險的場景，繞樁測試能極大程度還原。從實際體驗來看，車速在60km/h以上時，車尾的存在感就很強了，車尾會明顯慢半拍，這時候會表現出轉向不足的特點，你需要下意識多打一些方向盤去把車拉回正軌。但好在懸掛能夠提供足夠支撐，幫助你在極限邊緣游走。車速超過70km/h則呈現出不太可控的狀態(tài)，隨時會因為轉向不足失控。總的來說，60km/h的車速下它的狀態(tài)比較好。

　　全文總結：從廣汽本田VE-1的整體表現來看，雖然它的性能不算最頂級，但應付日常駕駛是完全沒問題；續(xù)航表現不算拔尖，但起碼處在這個級別車型里應有的表現水平；雖然它是誕生于廣汽本田這些成熟的汽車大廠，不過它的售價并不算貴，例如今天測試的主角豪華版補貼后的價格為17.98萬，到店細談還能獲得優(yōu)惠。假設你身處在廣州，有充電設備，VE-1還能免搖號或者競價就能上牌，對于日常城市內通勤的你是個不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）