開啟多重身份 邁騰GTE是如何做到一車多用的？

　　想省油，又想要性能、運動？往往是不可能的，兩者不可兼得。但這在邁騰GTE上就成為了可能，前面提到我們實測百公里加速僅為7.22秒，這個性能表現已經不輸2.0T高功版本車型了。當然，光靠加速還算不上運動，所以我們把邁騰GTE開到了賽車場，讓賽車手來體驗一番。邁騰GTE在賽道中有怎樣的表現？賽車手對它的評價又如何？下面就看看賽車手怎么說...

　　先簡單介紹一下惠州福岡賽車場，總長度為1.6公里，大直道距離400米，一共有13處彎道，其中包含了3個高速彎，是一條走線簡單但操控難度又高的賽道。在這樣一條賽道上駕駛，除了考驗出彎時的動力響應性，同時對底盤操控性的要求也是極高的。

　　峰哥作為賽車圈多年的老鳥，車技精湛，拿過很多大大小小的獎項，是一位很資深的漂移車手，擁有“國家高級教官”、“國家一級裁判”、“影視特技指導”等多個頭銜。惠州福岡賽道他已經跑過很多回了，不過基本是改裝或賽車居多，這一次他要開的是原廠的邁騰GTE，一臺插電混合動力車，一臺在他印象里是宜商宜家的B級車，多少有些讓他覺得興奮、期待。

　　刷完多圈下來后，峰哥第一個提到的就是動力表現。在GTE模式下，發動機和電機同時出力，加速感很好，在這種小賽道的直道里也能輕松提速到130km/h。另外在出彎時，有了電機的輔助，動力響應明顯要快很多，這也是它圈速表現不錯的一個因素。

　　其實像福岡這種小賽道，彎道特別多，而且有不少連續彎、發夾彎，會不斷地轉向，車身重力的轉移是比較頻繁的，這種條件下其實對于車輛的懸掛支持、底盤調校的要求會更高。

　　峰哥特別提到的一點是，賽道中有一段是個左右連續彎道，有點類似繞樁的場景。以往他開其他車輛通過這段連續彎的時候，基本都會出現甩尾的情況（關閉ESP），而且比較考驗駕駛員的技術（需要救車，操作不當容易失控），而邁騰GTE雖然也會有一點點甩尾的傾斜出現，但是很可控，不需要很高的技術去救車。換句話說就是，普通人也能以比較高的速度通過那段彎道，這離不開整個底盤的調校了。

　　說到底盤的調校，峰哥認為邁騰GTE在彎道的動態表現不太像前驅車，反而比較接近四驅車，也就是說進彎沒有像其他前驅車那樣容易推頭。這一點他覺得應該和邁騰的前后配重有一定的關系，因為動力電池的布局（位于后橋附近）使得它的比重更接近50:50，使得它的彎道中的動態表現更穩健。

　　轉向方面，雖然邁騰GTE的圈數不算少，不過轉向比例漸進，指向性還是不錯的，基本在這種多彎的小賽道里來回穿插不會覺得力不從心。另外峰哥也提到了一點，在快速過彎過程中底盤的循跡性很好（尾部不會顯得笨、拖沓），車尾會跟著拐過來，這樣方向也不用打太多，整個攻彎過程很順暢。

　　這么多圈跑下來，邁騰GTE的制動力表現同樣不錯，這點峰哥也特別提到，尤其是沖線后的第一個大彎道，多次跑下來剎車點也不用提前也能剎得住，唯一的區別就是后面幾圈ABS介入會相對頻繁些，但制動力并沒有明顯衰減。總體而言邁騰GTE的制動抗熱衰減性比一般的原廠車都要好。

　　最終我們記錄了5組有效的圈速成績，最快為56.16秒。峰哥在這個賽車場開過很多車，不過大部分基本是改裝車或賽車，這個成績在原廠車里，尤其是邁騰GTE這種B級車，已經算是很不錯的表現了，這點也是出乎他意料的。

　　一番體驗下來，邁騰GTE的“一車多用”真的是名副其實，市區里的短途通勤的話，它與一臺純電車無異，享受安靜愜意的低碳出行；長途巡航的話，它則媲美HEV混動車，有著超低的油耗表現、超長的續航能力，告別續航焦慮；而如果想偶爾激情一下，它也可以化身運動能手，GTE模式下享受淋漓盡致的駕控體驗。總體而言，邁騰GTE可以允許你轉換多種身份，而且在不同場景下都有著不錯的體驗。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳啟貞）