從去年底美國的夢幻公司與奇瑞分道揚鑣，到2007年北美車展上吉利轎車的“銷聲匿跡”不難看出，民族品牌在打入“敵人”內部的過程中并非一帆風順。在交了無數美元的報名費之后，這些企業開始漸漸意識到這條打入歐美成熟汽車市場的道路并沒有想象得那么好走。那么這是否意味著這條已經踏上歐美土地的腿就要縮回來了呢？
民族品牌走出去的過程并不是一帆風順
再看看大洋彼岸，近來似乎英國人和美國人的日子也都不是很好過，ROVER和MG強烈的期待著在東方的大地上能夠看出新花，而進來曝光率很高的克萊斯勒也似乎漸漸成了戴克集團的“雞肋”。最近我們注意到，東方的吉利和奇瑞分別與西方的英國錳銅公司和克萊斯勒公司在代工生產轎車項目上找到新的合作契機，而這對于我們依舊在成長期的民族品牌又意味著什么呢？在走出國門的路途中是前進還是倒退了呢？
進入歐美自身品牌建設尚需時日 代工生產積累技術經驗
歐洲市場向來以較高的非關稅壁壘文明，從之前陸風、中華等一批民族品牌在率先試水的遭遇中不難看出，歐洲同行對外來者并不是那么友好。雖然大西洋另一側的美國市場相對于歐洲開放許多，但其國內高昂的勞工成本、水平參差不齊的合作伙伴，以及同樣高標準的車輛“體檢”項目，都令美國以外的轎車生產企業無論是采用進口還是國內設廠的方式都會遇到很多困難。雖然現在部分企業在產品的開發上已經有了長足的進步，但要想在歐美市場上穩步立足，無論是目前產品的種類還是質量的一致性上依舊與國外的生產企業存在著一定的差距。此外，目前中國企業更為欠缺的還有品牌知名度。沒有品牌價值而一味的依靠低價來吸引消費者到什么時候都是下策，而這也恰恰是眼下民族品牌的一個軟肋，韓國同行的經驗告訴我們，單靠價廉來打出自己的品牌幾乎是不可能的。
高昂的成本和皮卡SUV的疲軟是美國車廠最頭疼的問題
可以說現在大部分的中國轎車生產企業還不具備將自己的品牌在歐美市場上獨立運作的能力。這些都是民族品牌不能不面對的現實問題，而代工恰恰將其中的一些問題很好地解決或者說回避了。代工其實在生產企業中是很司空見慣的一種合作方式。從剎車系統到MP3你都可以找到這種形式的存在。從目前奇瑞與克萊斯勒雙方合作事宜的報道來看，并沒有采用相互持股的資本合作方式，而這種類似于NIKE鞋的生產合作方式無疑使雙方具有更大的自由度，同時從某個角度講還可以有效的規避合資帶來的風險。中方企業在這其中既可以提高自身的產品研發能力，更好地把握世界汽車的發展脈搏，以及自身工人的生產技術水平；同時，這些貼牌的產品在打入歐美市場的時候所遇到的阻力將較之前成倍的遞減。
中國的低成本生產顯現優勢 經濟型轎車我們更有發言權
為什么美國的這些老牌汽車生產廠近些年來在與日韓等后起之秀的競爭中節節敗退？一個很重要的原因就是成本，而這似乎也是一個盡人皆知的問題所在了。曾有分析家指出，單就克萊斯勒這樣的公司每月就要為每名員工支付高達4千美元的薪水（在中國一些收入較低的地區人均月薪只有120美元），而更讓身處東亞地區的同行羨慕的是，他們每天僅僅只要完成8小時的工作。這樣生產出來的車子自然在市場上很難通過價格來戰勝亞洲的對手。中國在制造業上的低成本早已讓她的輕工業產品橫掃全世界，而作為東亞地區汽車工業的又一顆新星，不能不讓歐美同行想起日韓崛起時的切膚之痛。中國低廉的勞動力使得其在成本控制上的優勢要遠遠超過歐美同行。筆者在多次走訪國內各大汽車生產廠的過程中不難發現，目前國內即便是一些一流的轎車生產企業，其流水線的自動化程度到現在為止都還不是很高，大批工人忙前忙后的場景與國外大廠內滿是機器人的廠房還是有很大反差的。但這恰恰從一個側面反映出中國的勞動力價格的低廉，優勢的明顯。在這樣的優勢下，強烈的抵制或祈禱中國企業登陸失敗，在全球如此開放的市場大環境下顯然是行不通的。應該就像克萊斯勒總裁湯姆.萊索達所做的那樣，與其成為競爭對手，不如變成合作伙伴。
從之前提到的低成本問題上我們還可以引申出一個問題，就是我們在經濟型轎車的開發和生產上，要比歐美的“前輩”更有發言權。在歐美各大廠商巨頭蜂擁而至登陸中國之后，留給我們民族品牌的市場空間實際已經非常狹小。而他們卻不約而同地都把眼光放在了歐美車廠看來利潤率很低以至于不愿涉足的低端轎車領域。而這些年來的摸爬滾打，逐步壯大的中國民族轎車品牌確實給那些“老大哥”們上了一課。因此說什么樣的車什么價位的車更容易被最廣大的消費群體所接受，相信我們的這些民族品牌更有發言權。在大排量的皮卡SUV開始在北美市場上疲軟的今天，似乎天平開始向對我們有利的一方傾斜。對于國內的這些民族品牌而言，他們又向前邁除了穩健的一步，如何抓住這一有利契機發展壯大自己，為下一步成功打入歐美市場作準備是個關鍵問題。我們不想看到民族轎車工業最終倒在利益的誘惑下，淪為國外巨頭身下的影子行業。
