原創  反擊戰英雄譜 國產轎車“侵略”國外市場

　　目前，國外汽車品牌仍以合資生產或者進口銷售的形式，主導著中國的汽車消費市場。有人稱之為汽車領域的經濟侵略，這么說可能有點偏激，但也并非全無道理，尤其是在轎車領域。長期以來，只有中國人購買外國生產的轎車，卻鮮有外國人購買中國生產的車型。如今，這種一邊倒的局面正在逐漸發生轉變。

　　據中國汽車工業協會近日公布的海關統計數據顯示，今年上半年我國轎車出口達到34456輛，比去年全年31125輛的出口量還多出3331輛。其中，自主品牌轎車上半年出口總量達20020輛，同比增長466.8%。一場汽車制造業的“反侵略”戰爭正在拉開序幕。

國產轎車出口先鋒部隊分布圖

　　自主品牌三大出口主力

　　在國產轎車的出口貿易中，自主品牌仍然是主力軍，占全部轎車出口量的六成。而且，在這樣的反擊戰當中，自主品牌出口的意義無疑要比合資品牌出口重大的多。畢竟合資車型銷到國外市場，只能證明我國作為“世界工廠”，在汽車裝配水平上已能達到國際標準；而自主品牌轎車的出口，則更全面地反映了我國汽車工業的進步，承載了民族汽車品牌的發展希望。今年上半年自主品牌轎車出口前三甲，依然是奇瑞、吉利和夏利。此外，比亞迪、南汽新雅途等也有少量出口。

（數據來自安邦2005年統計資料）

　　奇瑞汽車——反侵略頭號英雄

　　出征車型：奇瑞QQ、東方之子、奇瑞A5、奇瑞瑞虎

　　奇瑞汽車是出口量最大的轎車廠家，旗下除旗云外所有車型都有出口，上半年出口總額達13548輛，占自主品牌轎車出口總量的67.7%，占全國轎車出口的近40%，是這場“反侵略”戰爭中不折不扣的領軍人物。

　　奇瑞今年已將出口比例提高到了占其銷量總數的25%，今后的目標是逐漸達到40%。據悉，今年奇瑞僅出口俄羅斯的轎車就將達1萬輛。去年11月，奇瑞在俄羅斯新西伯利亞建立了一個組裝廠，已開始組裝生產瑞虎等汽車。奇瑞還計劃在加里寧格勒與阿英多托爾公司于2007年創建年產15萬輛汽車的新工廠，計劃投資2億美元。

　　而對于在馬來西亞頻頻受阻一事，奇瑞汽車董事長尹同耀日前向媒體表示，奇瑞走向海外的計劃不會被改變。他表示奇瑞今年在馬來西亞建廠組裝生產汽車的計劃正如期進行，在當地生產后，奇瑞在馬來西亞的出口量會有明顯增加。此前，業界傳聞，奇瑞馬來西亞建廠計劃會因馬政府的保護政策而夭折。據悉，由于馬來西亞政府的保護政策，奇瑞可能選擇與馬來西亞國有企業———寶騰進行合作以“曲線入馬”，而尹同耀也向媒體表示，此前確實與寶騰簽署了一個合作協議。

　　吉利汽車——像打火機一樣滲透海外

　　出征車型：吉利豪情、自由艦、美人豹、華普海域

　　雖然吉利也經常自稱出口量第一，但實際上其出口量在奇瑞汽車之后，位列第二，旗下6款車型上半年共出口3460輛。從2003年8月2日首批50輛轎車出口，吉利在這兩三年里取得了明顯的進步。

　　去年5月底，吉利與馬來西亞IGC集團簽署了在當地合作建廠的協議。根據協議，吉利將在新山組裝吉利汽車，今后還將在關丹設組裝廠，享受“進口關稅全免，前5年免70％企業稅”的優惠。吉利預定每年向馬來西亞出口轎車整車1萬輛，同時供給組裝工廠3萬輛汽車的成套散件。但后因馬來西亞貿易保護政策的阻撓，吉利在馬來西亞組裝生產的計劃暫時受挫。出面阻撓吉利設廠的，是馬來西亞前政府總理馬哈蒂爾，目前是馬來西亞最大本土汽車公司寶騰汽車（Proton）的顧問。

　　然而，這些挫折并未改變吉利汽車進軍海外的計劃。自造車以來，李書福就揚言要“像溫州人賣打火機一樣”，把吉利轎車賣到全世界去。近日，李書福再度向媒體表明其進軍海外的決心：到2015年，吉利汽車計劃產銷200萬輛汽車，其中國內銷售70萬輛，出口海外130萬輛，也就是說，三分之二的轎車銷到中國以外的市場。

　　本月9日，吉利集團副總裁安聰慧向媒體表示，吉利在馬來西亞的CKD計劃再度啟動，CKD工廠預計今年10月份將開始上批量生產，年產能達到3萬臺，主要產品是CK-1(自由艦)，而馬來西亞將成為吉利東南亞右舵車出口基地。

　　天津夏利——民族色彩較低

　　出征車型：夏利、夏利N3

　　排名第三的夏利上半年共出口1499輛，同比增長明顯。夏利出征海外市場的缺口，是從西亞地區得以打開的，如今，作為中東地區貿易集散地的敘利亞，已經成為了夏利最穩定的出口市場。

　　與其他自主品牌相比，天津夏利的民族色彩無疑要相對弱一些。眾所周知，夏利車型源自日本大發，雖然已是天津一汽擁有100%自主產權的車型，但多年來在設計研發上投入甚小，除了外觀，基本與20年前的大發Charade沒有差別。因此，天津夏利車型的出口，很難說是自主汽車品牌的成功。

　　合資品牌出口三劍客

　　在出口海外的合資品牌中，最知名的當數本田汽車(中國)的JAZZ、上海大眾POLO以及東風雪鐵龍凱旋。

　　其中本田汽車(中國)有限公司與普通合資企業不同，持股情況為本田技研工業株式會社55%，本田技研工業(中國)投資10% ，廣汽集團25%，東風集團10%，是一家由外資主導的企業，所生產的車型不對中國內地市場銷售，目前只生產銷往歐洲市場的JAZZ車型。本田看重的是中國低廉的勞動力成本。

　　上海大眾方面，繼國產POLO出口澳大利亞打開局面之后，其后又有帕薩特B5、普桑和桑塔納3000等車型出口到哈薩克斯坦，在合資品牌出口汽車中屬于先驅者角色。

　　源自法國雪鐵龍C4的東風雪鐵龍凱旋，一直號稱是全球車型，并揚言將出口至南美、中東和東歐等地區。年初，首批凱旋樣車已經抵達了阿根廷，但仍未開始批量出口。由于雪鐵龍在國外市場擁有售后服務網點，因此在出口難度上相對自主品牌要小一些。

　　潑冷水之一：質量不穩售后不全

　　對于國產轎車，尤其是自主品牌轎車來說，售后服務網絡的鋪設是最大的難點，“在汽車出口問題上，沒有售后服務，就沒有一切。”有專家指出，中國汽車企業普遍重銷售、輕服務，缺少發展的眼光和長期的市場戰略。“很多自主品牌汽車出口海外，售后服務幾乎是空白。有時候產品出現了質量問題，卻找不到合適的備件和維修工程師，導致消費者對中國汽車徹底失去了信心。在俄羅斯，代理中國汽車的俄羅斯經銷商幾乎都有相同的抱怨：中國汽車廠家的零部件供應不及時，使出口到俄羅斯的中國汽車售后服務得不到保障。”

　　國產轎車出口遭遇到的另外一個瓶頸，就是產品質量問題。即使是本田(中國)在廣州生產、專攻歐洲市場的JAZZ，也爆出了發動機倉有毛刺，需要翻修的事件，工藝水平較低的自主品牌就更不待言了。尤其是在售后服務不完善的情況下，更應該把好質量關。與其倉促出口砸了品牌口碑，不如先練好內功再圖出征大業。

　　潑冷水之二：內訌頻頻打價格戰

　　據中國汽車協會發布的數據，2003年我國整車出口平均每輛價格為7844美元。而今年前4個月單輛轎車的出口價格已經跌到7039美元（約合5.6萬元）。如果去掉合資企業出口的產品，折算下來自主品牌的價格則顯得更低。“合資品牌廣州本田的Jazz轎車出口單價1.3萬美元，如果扣去這一筆出口，今年中國轎車出口平均單價可能僅有5000美元左右，”某業內人士對記者分析說，“相同或相似的產品，你降800，我就降1000，價格戰打到白熱化，便不惜以簡化工藝降低品質為代價，更是顧不得什么品牌不品牌的，不僅把彼此都整跨了，也把中國企業、中國產品在當地的信譽，乃至中國的國家信譽也整跨了。”

　　7月，上海華普汽車出口2000臺轎車到利比亞，與此同時，奇瑞汽車正主動與華普汽車的買主—利比亞阿爾貴亞公司接觸，擬以每輛低于華普此次出口的主打車型海域系列300至400美元的價格，出口與華普海域相當的產品。類似的“內訌”事件，在俄羅斯等地也在持續上演。國家發改委人士表示，過低的價格、技術含量，很容易會使中國汽車步家電、家具、紡織品等行業的后塵，難逃國外諸多貿易壁壘（反傾銷）的制約；另一方面，同質化的競爭與價格戰，難免會互相擠占生存空間。希望自主汽車品牌們，不要重蹈摩托車出口低價競銷而不得不退出一些國外市場的覆轍。

　　自主品牌出口需要政策支持

　　日前中國進出口銀行和奇瑞汽車簽署《出口信貸支持國際經營合作協議書》，奇瑞汽車得到50億人民幣的出口信貸支持。中國進出口銀行行長羊子林表示，利用政策性金融手段支持我國企業開展跨國經營、實施“走出去”戰略，是他們義不容辭的責任。

　　在2006年汽車自主創新發展論壇上，自主品牌企業們再次強調政府政策支持的重要性。而新汽車產業發展政策也明明白白地鎖定了目標——“在2010年前使我國成為世界主要汽車制造國”，汽車產品要“滿足國內市場大部分需求并批量進入國際市場”。在此一目標下，相信國產轎車，尤其是自主品牌轎車，將會得到更多的政策支持，以及更為寬松的出口環境和發展空間。