旺財VS專家：薄得有道理－－再說汽車碰撞

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　　對于車皮厚薄并不能直接影響安全性這一點，在筆者看來本已是理所當然的事實。但是發現許多讀者對于這一點還是心存懷疑，最近更是在太平洋汽車網內看到一篇名為《老沈侃車--"鋼板厚薄之爭"在爭什么？》的文章，繼續就此問題發表了看法，大概是說："薄厚鐵皮兩車相碰，薄鐵皮首先形變，一旦形變即開始吸收能量，最終結果一定是薄鐵皮的車吸收全部碰撞能量，而厚鐵皮的車則毫發無傷"，其中更以雞蛋相碰為例，強調車皮對于安全性起到的決定性作用。

　　實際上，老沈同志也只是對另一篇所謂專家論證的文章發表意見而已。我不知道老沈同志有沒有真的拿雞蛋做過試驗。反正筆者是沒有這么無聊的，但為了看看究竟是什么理論讓老沈同志如此認同，筆者還是懷著極大的耐心找到了老沈同志引用的那篇文章。

　　全文摘錄如下：

專家解釋鋼板厚薄與汽車安全性的關系

　　當前汽車的碰撞實驗的一個陷阱就是：不同車型都是對著質量和強度都是無限大的被撞物沖擊。然后以此作為證據，來證明自己汽車的安全性其實是差不多的，這是極端錯誤的。舉個例子：拿雞蛋對著鍋臺碰，你可以發現所有的雞蛋碎了，而且都碎得差不多，于是可以得出雞蛋的安全性都差不多。可是你拿兩個雞蛋對碰呢，結果是一邊損壞一半嗎？錯！你會發現，一定只有一個雞蛋碎了，同時另一個完好無損！

　　問題出現了：為什么對著鍋臺碰都差不多，但是雞蛋之間對碰卻永遠只有一個碎了？這個實驗結果與汽車碰撞有關系嗎？

　　原因就在于：當結構開始潰敗時，剛度會急劇降低。讓我們仔細看一下雞蛋碰撞的過程吧！1，兩個雞蛋開始碰撞一瞬間，結構都是完好的，剛性都是最大；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越大，于是其中一個剛性較弱的結構開始潰敗；3，不幸發生了，開始潰敗的結構剛度急劇降低，于是，開始潰敗就意味著它永遠潰敗，于是所有的能量都被先潰敗的一只雞蛋吸走了。

　　我們再看看汽車之間的碰撞吧（撞鍋臺，大家的結果當然都一樣！）。1，開始，兩車的結構都是完好的，都在以剛性對剛性；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越大，于是剛性較弱的A車的結構開始潰敗，大家熟知的碰撞吸能區開始工作；3，不幸再次發生，因為結構變形，A車的結構剛度反而更急劇降低，于是開始不停的"變形、吸能"；4，在A車的吸能區潰縮到剛性的駕駛倉結構之前，另一車的主要結構保持剛性，吸能區不工作。

　　結論：兩車對碰，其中一個剛度較低的，吸能區結構將先潰敗并導致剛度降低，最終將承受所有形變，并吸收絕大部分的碰撞能量。

　　這就是為什么你總可以看到，兩車碰撞時，往往一車的結構幾乎完好無損，另一車已經是稀哩嘩啦拖去大修！

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　　回到最近一個一直很熱的話題：鋼板的厚度對安全性有影響嗎？答案不僅是肯定的，而且大得超出你的想象：鋼板薄20％不是意味著安全性下降20％或者損失增大20％， 而是意味著你的吸能區將先對手而工作，并將持續工作到被更硬的東西頂住（可能是你的駕駛艙）， 并承擔幾乎全部的碰撞形變損失！

　　總結：在車與車的碰撞中，輸家通吃。所以一個拿汽車的剛度開玩笑的車廠，它根本不在乎你的生命。

　　你永遠不能在碰撞實驗中看到，不同車型之間的碰撞。因為哪怕就弱那么一點，結果就是零和一的區別！太慘了！看到就沒人買了！

　　附：一些特殊例子的解釋：

　　一，輕微碰撞，兩車的車燈都碎了。解釋：強度高的車燈先碰碎了強度低的車燈，但是在繼續的過程中，被后面強度更高的金屬杠撞碎。所以在碰撞的瞬間，還是只有一個破碎！

　　二，中等碰撞，B車防撞杠有輕微痕跡，A車嚴重變形。解釋：塑膠防撞杠彈性大，所以實際上兩車的吸能區的前杠直接隔著杠相抵。強度高的那個吸能區不變形，強度低的那個吸能區變形后，導致較嚴重的嚴重損壞。

　　三、猛烈碰撞，兩車的吸能區都潰敗了。解釋：1，剛度低的A車吸能區先潰敗退縮，一直到被剛性很強的駕駛艙結構抵住。2，如果還有能量，B車車頭吸能區不敵A車駕駛艙，也開始潰敗吸能。3，最后如果還有能量，兩車駕駛倉結構直接碰撞。聰明的你應該可以看出，剛度高的B車駕駛員在緩沖兩次后才發生駕駛艙的直接碰撞，你希望是在那個車里面！

　　四、吸能區的結構復雜多了，哪是雞蛋可以比的。解釋：結構的完整性是剛度的最重要保證。越復雜的結構一旦開始潰散，剛性消失的越快

　　這位專家指出兩車相撞不可能同時潰敗，一定是剛度低的一方先潰縮，直到吸能區完全變形，由其駕駛艙抵住另一方的吸能區，另一方的吸能區才開始潰縮。

　　放屁！（實在忍不住了，不好意思！！）

　　以下是奔馳安全中心兩車碰撞圖片，主角是奔馳入門的A級車與奔馳家族的老大S級車。什么都不說了，看圖先：

　　從第一張碰撞瞬間圖片來看，兩車的吸能區同時潰縮，而第二張的結果也顯示，兩車的吸能區變形程度幾乎相等，不過乘員艙倒是完好無損，不愧是奔馳。

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　　可見，說車皮厚薄決定碰撞時的第一道防線，決定兩車相碰撞時誰先潰縮；說兩車相撞，結果一定是一方吸收全部能量，這完全胡扯。相對于兩車相撞時產生的巨大能量，有沒有車皮都是毫無作用的。

　　不少人視為安全第一防線的車皮，在正面碰撞時有多大作用呢？我們試想把一輛車的車皮去掉，它的前部無非是去掉了引擎蓋、保險杠、進氣隔柵而已。你說車的前部還有什么東西？

　　筆者依然堅持，哪怕是完全沒有車皮只剩下骨架的車，都不會損失多少安全性能。

　　以下筆者引述另一篇文章，此文正好是針對以上所謂專家觀點所作的批判：

　　"文章將一個復雜的汽車碰撞安全性問題分析得實在太簡單，太易懂且富煽動性，但汽車碰撞是個非常復雜與不斷求平衡的領域，相信真正的專家是不會把這樣的文章發表于專業的汽車安全領域的。

　　汽車碰撞過程中車身變形和乘員的動力學響應均表現為非線性特性，碰撞安全性能的評價與碰撞方式密切相關。一個國家的碰撞試驗法規對汽車生產企業的產品開發工作有很大的影響力。

　　關于正面碰撞法規試驗，目前中國、美國、日本采用的是100%剛性固定壁障碰撞試驗方式；歐洲、澳大利亞采用的是40%偏置變形壁障碰撞方式（即在固定壁障前裝設一塊變形吸能的蜂窩鋁塊，其剛度代表平均車型的前端剛度）。根據交通事故統計分析，事故車發生90%～100%重疊率碰撞時，死亡率最高；發生30%～40%重疊率碰撞時，傷亡率最高。

　　從汽車正面碰撞來看，基本的設計原則有兩點：一是保持駕駛室的完整性；二是盡可能減少受安全約束系統保護的乘員在給定的撞擊條件下和駕駛室的空間限制范圍內的碰撞。第一個條件限制了車輛可能允許的最大正面變形，第二個條件要求采用最大可能的車體前部變形和能量吸收，以便減少車內乘員的損傷。

　　在正面碰撞中，車身前部為主要吸能區域，在各部件的安全性設計上，主要考慮使其具有合適的剛度，在車身變形與能量吸收上達到平衡，以便減少車內乘員的損傷。如前縱梁，在設計上就要求其在碰撞時需產生理想的壓潰變形，而非彎曲變形。對于梁來說，影響變形方式和能量吸收能力的因素有：截面尺寸、厚度、長度、材料特性等，有時候簡單地加厚或將中強度鋼改為高強度等反而會事與愿違。當然，對于正面碰撞而言，相信大家都不會覺得鋼板厚薄是影響正面碰撞安全的決定性因素，畢竟車身前部的吸能空間是非常充分的，根本輪不到一兩毫米差異的鋼板厚度興風作浪了。

　　那還是讓我們把焦點轉到側面碰撞吧，側面碰撞是我國發生頻次最高的交通事故，不同于正面碰撞，其側面吸能區域很小，故其碰撞安全難度更高，而此時給人的感覺是鋼板厚薄對側面碰撞應該是有影響的。而事實上，側面碰撞的安全性，與車身側面結構設計，材料特性、厚薄，焊接強度、工藝、碰撞點及相關的約束系統等均有關。脫離其他相關的因素，單純考慮鋼板厚薄，當然不會有任何意義。

　　下一個問題是：在發生側面碰撞時，車身側面的剛度是否越大越好？

　　不如讓我們換一種角度考慮問題吧，在側面碰撞安全性的設計中，有一種理念是：讓車身具有合理的剛度（在高速碰撞時，若車身剛度過大，汽車整體的加速度較大，車內的人可能因此而受重傷或死亡）；并對車身側圍的剛度進行合理分配（目的之一：可改變車身變形侵入的方式與方向，從而對乘員起到一定的保護）。"

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　　說得很好，筆者十分贊同此文故而直接引述全文作為自己的觀點。在碰撞中，真正起保護作用的是前后副車架，緊靠車皮，縱使是車皮剛度世界一流的大眾車也無能為力。

　　大家看這輛國產大眾高爾夫，車頂全部被掀掉，大家公認大眾車皮最厚，可是也無濟于事。為什么呢？大家看看，這輛車的后部保險杠完好無損，可見碰撞沒有發生在前后副車架位置，也就是根本沒有碰撞到真正的吸能區。

　　看到這副圖就知道原因了：原來這輛高爾夫撞到了一輛卡車，碰撞位置過高，高于了真正能起保護作用的吸能區，直接撞到汽車上部，再厚的車皮也不管用。

　　可見，真正能保護乘客安全的是前后吸能區的布置，而不是車皮厚薄。

　　筆者記得有人諷刺筆者的觀點，說坦克撞汽車，誰更安全。筆者想說的是，過高的剛度其實是把雙刃劍，戰爭中的坦克可能完好無損，而里面的士兵可能已經被炮彈強大的沖擊力震死了。

　　如果想不明白，筆者建議這些朋友們思考另一個問題：防彈衣是以高剛度抵御子彈，還是采用網狀結構將能量分散的呢？想明白這個問題，就能解釋車皮為什么不能太硬，反而需要保持合理的剛度了。再加上工程結構的不斷完善、新材料的開發、以及能耗要求的不斷提高，車皮變薄已經成為了趨勢。車皮，薄得有道理。

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