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藏不住的高額利潤
據報道，一位經濟學家最近算了一筆賬，中國一汽、東風、上汽“三大公司”2002年總共銷售汽車185．25萬輛，銷售額總計1666億元，實現利潤192．6億元。而全球最大的通用汽車公司2000年銷售汽車823．5萬輛，銷售收入1846．32億美元，實現利潤44．52億美元。人均年產汽車，通用公司是23．33輛，中國“三大公司”是6．5輛；銷售額折合美元計算，通用公司是“三大公司”的9．23倍，而利潤只是“三大公司”的1．9倍。中國一些中高檔轎車企業的單車利潤率更是高達10多萬元。用一位經銷商的話講，只要跟對了企業，投資一兩千萬元建個4S店，一兩年就能收回投資。
競爭不足是根源
高額利潤有助于企業完成原始積累，迅速做大做強。對于加入世貿組織后面臨跨國公司嚴峻挑戰的中國汽車企業，在2006年之前的保護期內，維持相對較高的利潤回報，更是有利于自主開發能力的培育和競爭力的提升———對高額利潤戀戀不舍者如是說。
然而，高利潤對產業發展也帶來了危害：消費者購車要花費更多代價，不利于做大市場；造出汽車就能賺大錢，不利于汽車企業苦練內功、提高開發能力、降低成本、提高服務水平，也不利于企業優勝劣汰和行業結構調整。在成熟的市場經濟環境中，投資向利潤較高的行業轉移，加劇競爭進而引發價格戰，直至行業利潤率與社會平均利潤率持平。國外汽車制造行業5％左右平均利潤率，就是競爭的結果。那么，我國汽車行業高利潤得以長期維持，根源何在？
業內人士認為，汽車特別是轎車行業的高額利潤，有其客觀原因。首先，長期以來的高關稅，讓國內汽車企業成了“溫室里的花朵”，缺乏直面競爭的能力和勇氣。雖然加入世貿組織后關稅逐年下調，價格戰的硝煙也此起彼伏，可與高出國際售價近一倍的進口車相比，國產轎車依然有價格優勢，因此，廠家在制定價格策略時，依然能保證較大的單車利潤空間。
其次，部分車型供不應求。比如，目前下定單，廣州本田新雅閣、一汽轎車MAZDA6、別克君威、豐田威馳、POLO自動擋等等緊俏車型要等幾個月后才能提車。市場供求信號決定了產品價格。
第三，市場競爭仍不充分。多年以來，汽車產業嚴格的投資審批制度，限制了社會資本的盲目進入，同時也嚴重弱化了市場競爭，使得企業的高額利潤得以維持。國務院發展研究中心的一份報告顯示，當前，盡管我國汽車產業從整體上看起來像一個典型的競爭性市場，甚至從企業的數量來看好像是過度競爭的市場，但從產品差別化的角度來審視，我國汽車工業絕大部分產品門類具有寡頭結構的特征，只有輕型客車和輕型載貨車是比較典型的競爭性結構。
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