汽車“新三大”爭(zhēng)奪戰(zhàn)：上汽欲主長(zhǎng)三角

　　成本重壓之下思團(tuán)結(jié)

　　伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的并不完全是人民生活水平的提高，購(gòu)買能力的提升，還有那可怕的CPI增長(zhǎng)速度，而作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)也未能獨(dú)善其身。

　　2003年至2007年，國(guó)際鐵礦石基準(zhǔn)價(jià)格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%，而2008年也注定是一個(gè)漲價(jià)年。近日，巴西礦石巨頭淡水河谷宣布，2008年大部分鐵礦石的價(jià)格將比2007年上漲65%。與原材料價(jià)格節(jié)節(jié)攀升形成鮮明對(duì)比的，則是汽車整車價(jià)格連續(xù)數(shù)年的集體“跳水”，就連消費(fèi)者都在感慨：汽車就像電子產(chǎn)品一樣，越來(lái)越貶值了。

　　汽車市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)使然，不足為奇。只不過(guò)，面臨已經(jīng)習(xí)慣車市降價(jià)的消費(fèi)者，如果制造商貿(mào)然漲價(jià)，無(wú)異于自尋死路。但一頭是上游不斷攀升的鋼材、橡膠等原材料價(jià)格，另一頭是下游節(jié)節(jié)升高的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本，夾在中間的汽車制造商，其成本壓力可想而知。既然不能通過(guò)漲價(jià)來(lái)抵消成本上漲帶來(lái)的壓力，內(nèi)部消化則是各個(gè)制造商的不二法門(mén)。當(dāng)然，各個(gè)廠商本身的消化能力也是差異巨大的。豐田在面對(duì)陡升的成本時(shí)可以坦然處之，但內(nèi)地的吉利則是叫苦不迭。道理很簡(jiǎn)單，規(guī)模化的效應(yīng)為豐田帶來(lái)了化解巨大成本壓力的能力，而吉利則相反。事實(shí)上，跟吉利同處一個(gè)發(fā)展水平和發(fā)展級(jí)別的奇瑞汽車所面臨的成本壓力并不比吉利小，但與上汽整合之后，這種局面將得到極大的改觀。

　　如果江淮和奇瑞并入上汽之后，長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)⒄嬲�形成一個(gè)通用汽車級(jí)別的汽車巨頭，年銷量總和也會(huì)突破200萬(wàn)輛，銷量直逼世界前10名。同樣，隨著自身規(guī)模的擴(kuò)大，統(tǒng)一采購(gòu)中心和生產(chǎn)制造平臺(tái)的建立，自身的成本也將很快地得到降低。整合之后，除了成本壓力得到緩解之外，另一個(gè)困擾奇瑞汽車的問(wèn)題也將得到緩解，那便是現(xiàn)在人們所普遍關(guān)注的人民幣匯率不斷飆升的問(wèn)題。奇瑞在2007年共出口汽車12萬(wàn)輛，由此推算，奇瑞每年因匯率上漲帶來(lái)的損失差不多等于每年出口1萬(wàn)輛汽車所帶來(lái)的收入；而奇瑞在加盟上汽之后，本身已經(jīng)相當(dāng)國(guó)際化的上汽勢(shì)必加速推進(jìn)奇瑞的國(guó)際化進(jìn)程，以緩解持續(xù)增長(zhǎng)的匯率壓力。

　　同時(shí)，在國(guó)際化過(guò)程中，由于存在著上汽的強(qiáng)大背景支持，奇瑞通過(guò)海外建廠或是通過(guò)硬通貨進(jìn)行結(jié)算來(lái)規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)的底氣和成功率也會(huì)隨之提升。

　　合作研發(fā)，自主沉浮

　　如果說(shuō)產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和成本上的考慮是源于企業(yè)自身現(xiàn)實(shí)考慮的話，那么研發(fā)上的合作則是基于企業(yè)未來(lái)發(fā)展的需要了。

　　事實(shí)上，在江淮、奇瑞和上汽整合之后，大上汽在全球已經(jīng)擁有眾多的汽車研發(fā)中心。從自身專攻自主品牌研發(fā)的上汽汽車工程院，到與合資伙伴共建的上海大眾技術(shù)中心和聞名遐邇的泛亞技術(shù)中心，再到擁有4000名技術(shù)人員的奇瑞汽車研究院和實(shí)用踏實(shí)的江淮設(shè)計(jì)研究院，大上汽的汽車研發(fā)中心可以覆蓋汽車從前期圖紙?jiān)O(shè)計(jì)到后期試制的各個(gè)階段，而這些眾多的研發(fā)中心都不乏優(yōu)秀的研發(fā)人才和令人驚愕的研發(fā)實(shí)力。以奇瑞汽車為例，它擁有高級(jí)技術(shù)人員及國(guó)內(nèi)著名大學(xué)的博士、碩士150多人，來(lái)自福特、通用、戴姆勒-奔馳、大眾等世界著名汽車公司以及其他世界著名汽車配件公司的外籍專家40多人。江淮的研發(fā)實(shí)力也不容小視，國(guó)內(nèi)熱賣的瑞風(fēng)便是出自其設(shè)計(jì)研究院之手。

　　因此，整合之后，上汽的研發(fā)實(shí)力比起國(guó)際巨頭并不薄弱，而當(dāng)務(wù)之急在于很好地整合當(dāng)前豐富的研發(fā)資源，做到“術(shù)業(yè)有專攻”。如此強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力也會(huì)為上汽未來(lái)的二次騰飛奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，其所造就的技術(shù)優(yōu)勢(shì)將能夠在即將到來(lái)的新能源汽車?yán)顺敝姓嫉孟葯C(jī)。新能源汽車的巨大市場(chǎng)潛力和良好的市場(chǎng)前景沒(méi)有人懷疑，而正是看準(zhǔn)了新能源車未來(lái)的巨大市場(chǎng)需求，才會(huì)有比亞迪汽車憑借其電池車欲在2025年成地球上汽車業(yè)NO.1的狂言或夢(mèng)想。只不過(guò)夢(mèng)想終歸是夢(mèng)想，面對(duì)巨大的市場(chǎng)需求，新能源車的發(fā)展并沒(méi)有想像中的那么順利。

　　正如中科院一位院士所言，當(dāng)前新能源車的發(fā)展面臨兩大瓶頸：高成本和高風(fēng)險(xiǎn)。所謂高成本就是當(dāng)前的新能源車制造成本非常高，比如一向以成本控制極佳著稱的豐田所主推的普銳斯的售價(jià)依然比相同級(jí)別的汽柴油轎車價(jià)格要高出20%。同樣，新能源車輛的研發(fā)和其他投入也是巨大的，通用在2006年前僅在氫燃料電池車一項(xiàng)上的耗費(fèi)上就已經(jīng)超過(guò)了10億美元。因此，如此巨額花費(fèi)之下，在沒(méi)有政府或是其他支持的情況下，發(fā)展新能源車風(fēng)險(xiǎn)巨大。但是，成本和風(fēng)險(xiǎn)的高墻在大上汽成功整合之后，將不再成為其發(fā)展中不可逾越的障礙。

　　新能源汽車的成本和售價(jià)始終居高不下的最終原因是新能源技術(shù)的不夠成熟，因此各個(gè)企業(yè)都在抓緊研制新能源汽車，而所處的階段參差不齊。聯(lián)合研發(fā)或抽出各個(gè)原公司的精英進(jìn)行研發(fā)，將能極大地推進(jìn)這一進(jìn)程，技術(shù)成熟的時(shí)間勢(shì)必縮短，而技術(shù)成熟之時(shí)，也是居高不下的成本下降之日。

　　如此，高風(fēng)險(xiǎn)在上汽和江淮、奇瑞整合之后，強(qiáng)度自然會(huì)減弱許多。另一個(gè)利好方面在于，大上汽整合完成之后，實(shí)質(zhì)上還是國(guó)有企業(yè)。基于國(guó)家和政府亟待做強(qiáng)做大國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的政策方向，在上汽發(fā)展新能源汽車面臨高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，相信政府不會(huì)袖手旁觀。畢竟，新能源汽車的技術(shù)一旦有所突破，對(duì)于汽車業(yè)的發(fā)展將具有里程碑意義，同樣，對(duì)于自主品牌汽車的提升作用如何形容都不為過(guò)。

　　后整合時(shí)代的博弈

　　在江淮和奇瑞并入上汽之后，上汽將真正如一位汽車?yán)峡偹�言，“一艘汽車產(chǎn)業(yè)航母下海起航了”。但在這艘航母啟航過(guò)程前以及啟航過(guò)程中，同樣會(huì)存在一系列的問(wèn)題需要“艦長(zhǎng)”去協(xié)調(diào)和解決，否則航母也會(huì)撞上暗礁或者冰山，成為下一艘“泰坦尼克號(hào)”。

　　事實(shí)上，上南合作之后，大上汽旗下的主要整車制造子公司已經(jīng)超過(guò)了11家，而奇瑞和江淮的加入的確能夠使得這一集團(tuán)某些業(yè)務(wù)領(lǐng)域更加“羽翼豐滿”，但在某些領(lǐng)域也會(huì)有重疊之嫌。

　　比如江淮汽車的輕客和南京依維柯的輕客，二者之間競(jìng)爭(zhēng)性極強(qiáng)。因此整合之后，重疊部門(mén)的調(diào)整將成為上汽首要解決的問(wèn)題，否則“聯(lián)而不融等于不聯(lián)”（南汽集團(tuán)前董事長(zhǎng)王浩良語(yǔ)）。但調(diào)整或是融合并不一定非得淘汰某些重疊的部門(mén)，策略上的轉(zhuǎn)移或是產(chǎn)品定位上的差異或許是各方更能夠接受的第二條路。 

　　重疊部門(mén)的調(diào)整或許能夠輕易解決，而各個(gè)整合企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一或?qū)⒊蔀樯掀�所面臨的極具挑戰(zhàn)性的問(wèn)題。中國(guó)社科院工業(yè)所工業(yè)發(fā)展研究室主任趙英先生曾對(duì)這個(gè)問(wèn)題做過(guò)精辟的論述，“中國(guó)汽車工業(yè)原來(lái)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，已被分割成歐、美、日、韓及中國(guó)本土五大標(biāo)準(zhǔn)體系。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的割裂，成為影響企業(yè)兼并重組的重要因素，對(duì)汽車零部件企業(yè)影響更大。”

　　眾所周知，江淮1998年起便開(kāi)始了與韓國(guó)現(xiàn)代的技術(shù)合作，其很多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也都是參照韓國(guó)建立的，而奇瑞作為自主品牌當(dāng)然是自成一系。因此，在整合之后，各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)也將成為困擾上汽的一大難題。采取某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)或是重新建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)將成為上汽整合之后的一個(gè)令人非常“頭大”的選擇題。

　　上述問(wèn)題一一解決之后，其與合資公司關(guān)系的處理上將是最后一個(gè)難題。因?yàn)槠鋬蓚�(gè)重量級(jí)的合作伙伴——大眾和通用，恐怕其中任何一個(gè)都不是一盞省油的燈。