小排量車10年成長多關隘 政策推動難轉機

　　一路攀高的油價已有兩個多月，卻沒有像人們預期的那樣，改變小排量汽車今年以來的銷售頹勢，這一處境在國內汽車銷售市場臨近年關依然走紅的大背景下顯得尤為尷尬。回首我國小排量汽車10年來的發展軌跡，汽車界一些人士也不禁感嘆：松松綁綁的發展環境，給小排量汽車帶來的是跌跌撞撞的坎坷命運。

　　小排量車剛有轉機又陷頹勢

　　小排量汽車在中國發展的10年，盡管中央政府“三令五申”為小排量汽車解限，但只是到了2006年初，各地“限小”的土政策才開始出現集體解除的回應。

　　“奧托不能上長安街”已留在了北京人的記憶中，而各地相繼出臺的“限小”政策更是五花八門。調查表明，1998年至今，全國有20多個省市的84個城市設有“限小”政策。一位地方政府官員表示，實施“限小”確有難言之隱，首先是控制車流量，其次則為了治理環境污染。

　　如果說控制車流量還有“拿弱者開刀”之嫌的話，那么對于環境的擔憂并非沒有道理。因為，小排量汽車給人的印象就是質量不理想、安全性能差、耗油嚴重、尾氣控制不達標等。

　　至2005年前后，國內汽車消費需求開始迅速上漲，而同時車市的價格競爭尚未白熱化，小排量汽車因而成了許多首次購車者的最佳選擇，甚至2005年的銷量已占整個汽車銷售量的一半以上。

　　而2006年市場更是小排量汽車的天下。國家發改委等六部門2005年底聯合發出《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見的通知》，此后國家又對汽車消費稅作出調整。與此相應的是，隨著汽車生產企業對技術含量的強化，小排量汽車的安全性能、引擎和外觀也得到逐步改進，銷售走勢更加強勁，以致有了“小排量汽車元年”的樂觀評價。

　　但進入2007年以來，盡管國際國內油價飆升，小排量汽車“銷售接力”卻沒有出現預計中的走高，甚至市場占有率出現明顯下滑趨勢。今年上半年，在全國車市銷量同比增長近30%的情況下，小排量車的份額同比卻下滑了11.67%，且這一狀況持續到年底已成定局。

　　環保倡導遭遇消費需求困境

　　如今再回頭解讀六部委下發的文件，便不難明白它的意義不僅僅是為了“解限”。這份文件實質上對消費者發出了明確信號：國家將鼓勵節能環保的車型進入家庭，這也成為我國汽車社會第二次重大轉型的突破口。

　　文件中指出：“積極發展節能環保型小排量汽車，符合我國能源供給實際和大眾消費水平，是建設節約型社會的重要措施，不僅有利于緩解能源緊張狀況，保護環境，而且有利于培育我國汽車工業自主品牌，提高國際競爭力，對于促進汽車產業可持續發展，落實國家能源發展戰略，加快建設資源節約型、環境友好型社會，具有重要意義”。業內人士普遍將上述提法當作我國未來汽車市場發展的風向標。

　　2004年，我國成為世界第三大汽車市場，私人汽車保有量突破總保有量的“半壁江山”，讓什么樣的轎車進入中國家庭的重要性開始凸顯。此時，如果再不抓住機遇，對老百姓的汽車消費給予正確且有力的引導，我國汽車社會將很難沿著一條節約之路行駛。

　　從各地實際情況看，“限小”雖已成歷史，但鼓勵使用小排量汽車的政策卻沒有相應跟上。即便是在如今的所謂“高油價時代”，汽車消費需求仍趨鋼性，且車市繁榮開始由“換車族”主導，排量與油耗自然要讓位于品牌和性能。

　　來自武漢車市的消息，全市今年總成交額突破80億元大關已成定局，遠遠超過去年的48億元。東風本田汽車公司市場部主管楊新強分析認為，以往的成交額主要是首次購車的低端消費群體占大頭，但如今則是個性化消費的“換車族”拉動了成交額，他們更傾向于大排量的車型。

　　更令人感到窘迫的是，節能環保的小排量汽車是“墻內開花墻外香”。從我國乘用車出口數量最新統計看，以小于1.5L的小排量汽車開始唱主角，占整個轎車出口量的比例高達74%。

　　推動市場還需政策創新“護航”

　　常年研究市場消費心態的廣西師范學院副教授鄭振鋒更強調理性消費。他認為，我國消費者在換車過程中普遍選擇高排量，似乎與我國節能減排的政策南轅北轍。一方面，這說明我國汽車消費環境還不成熟，消費者的攀比心理壓倒了環保意識；另一方面，汽車制造商由于利潤驅動，不愿對小排量汽車投入更多研發資金，使車的質量難以得到保障也是重要原因。

　　據悉，上海市質量監督局審批通過的《節能環保型小排量汽車技術條件》剛剛開始實施。這份地方標準規定了八大指標來突出節能、環保和安全，包括最高設計車速、升功率、排放標準、排放限值、燃料消耗限值和噪聲限值，而達不到這些指標的小排量汽車將禁止在市區行駛。