千萬家庭圓轎車夢 入世5年汽車業9大巨變

　　市場引擎助推起步

　　“因為中國加入世貿組織，像吉利這樣的民營企業才有可能進入中國的轎車制造領域”。談起加入世貿組織，吉利控股集團董事長李書福很是激動：“這給了我們一個參加比賽的機會”。加入世貿組織，使得國內企業進入汽車業的限制一定程度上放寬，奇瑞、吉利、華晨等新興自主品牌企業相繼獲得了轎車生產的“準生證”，擺脫了沒有“名分”的尷尬局面，成為汽車自主品牌走出“草根”狀態的先行者。

　　“當時中國年均可支配收入1．5萬到2萬元的家庭很多，我們認為這些消費人群只需要兩年的積累就可以買一輛三五萬元的經濟型轎車。我們分解汽車制造成本，認為制造出這一價格區間的轎車把握很大，所以就做起來了。”憑著對中國汽車市場發展前景的樂觀預測，還未得到轎車生產權之前，李書福就“砸”下十幾億元的投資買地建廠。結果，飛速發展的中國汽車市場讓吉利這樣的自主品牌企業趕上了發展良機：正式得到國家批準、開始大規模生產的2002年，中國汽車市場迎來了私家車消費帶動下的“井噴”時代，自主品牌的經濟型轎車來得正是時候。

　　汽車私人消費的蓬勃興起為自主品牌在起步階段注入了澎湃動力，5年來，靠著性價比較高的經濟型汽車起步，開創中國民營企業造車先例的吉利集團實現質的飛躍。

　　與吉利相似，奇瑞、比亞迪等自主品牌汽車企業也都在5年中完成了蛻變。

　　逼出來的創新之路

　　強手如林，自主品牌要闖出一條路來唯有自主創新。李書福說：“我們搞自主創新是被逼的。”2000年，吉利投資組建了國內第一個民營汽車企業的獨立研發基地。這個研發基地完成美人豹跑車、美日轎車等多個車型的設計。最初，吉利自主創新的成本非常低：以較低的價錢聘用國內的汽車工程師、國內科研機構來幫助開發；當初給吉利摩托車配套的零部件企業，也轉行做起了汽車零部件。這一切最終都轉化為吉利汽車的成本優勢。2004年，吉利斥資3．5億元建設的全新吉利汽車研究院，車型開發周期縮短。

　　作為汽車工業核心技術之一的發動機，是自主開發汽車制造企業提升核心競爭力不可或缺的資源環節。造車初期，吉利使用別人的發動機，但跨國巨頭在關鍵技術上的種種為難，讓“吉利”加快了自主研發發動機的步伐。2002年，吉利首款自主研發的發動機下線并很快形成產業化。歷時3年、耗資數億元，“吉利”的執著又有回報：今年8月，吉利自主研發的CVVT發動機正式投產，這標志著吉利的核心零部件研發已經與世界先進水平接軌。

　　以我為主整合全球資源

　　自主品牌并非排斥國際合作。從誕生之初，華晨選擇的是一條自主整合全球資源、自主開發全新車型的發展模式：喬治·亞羅設計的車身、保時捷的底盤技術、與寶馬合資造車。“中華駿捷”今年3月上市，半年銷售就突破2萬輛。華晨集團董事長祁玉民說：“以前華晨做的只是外圍工作。到了“中華駿捷”這款車，就是聯合開發了，華晨有個幾十人的團隊在德國斯圖加特參與開發。這次北京國際車展推出的最新款M3，也是聯合開發，但開發的地點從國外移到了沈陽，是國外技術人員到我們這里來打工。”

　　與華晨一樣，吉利對外合作同樣堅守原則。例如在與德國博世公司進行發動機項目合作時，吉利的條件之一就是整個過程由雙方人員共同參與。通過這樣的合作，“吉利”實現了技術的吸收消化，為進一步實現“技術超越”奠定基礎，同時保護了自主品牌和自主知識產權。

　　嚴格說來，奇瑞自主開發是一種拿來主義，選擇與國外各專業公司合作，奇瑞用較小的代價、靈活的方式把自己變成了外國人的老板。國外的汽車設計公司、國內外的技術人員、模塊式供貨，被奇瑞公司運用得相當巧妙。