有多少值得我們期待 2007汽車業十大懸念

　　由于中國經濟保持持續增長，國民收入逐年提高，私車消費越來越成為潮流，所以預計我國汽車銷量持續增長的趨勢不會輕易逆轉。雖然明年隨著我國乘用車(不包括微型客車)基數的不斷變大，增長率不可能會再高，可能回落到20%左右，但總銷量仍將超過480萬輛，這樣商用車只要再增長10%，明年我國汽車的銷量就將突破800萬輛，從而可能超過德國，僅次于美國，成為全球第二大汽車市場。

　　按照預測，中國汽車銷量在2010年將爬升到1000萬輛，而到2020年將達到2000萬輛，而中國也將會超過美國成為世界汽車銷量第一的市場。

　　3 誰會步奧克斯、隆鑫后塵？

　　今年汽車行業和消費者關注的一件行業大事無疑是奧克斯和重慶隆鑫退出汽車行業，尤其是奧克斯退市后其車主像沒娘的孩子一樣售后維修沒有了保障。那么，在仍有許多民營企業想方設法、躍躍欲試要進入汽車行業，以及許多民營企業目前正在退市邊緣徘徊的情況下，2007年會不會還有人步奧克斯和隆鑫的后塵？

　　在曲線進入汽車行業五六年后，重慶隆鑫在今年8月正式消失在國家發改委的“準生證”上，意味著隆鑫正式退出汽車制造業，造車夢在花了千萬元之后破滅。

　　2005年3月23日，以生產空調、手機為主的奧克斯集團宣稱歷經一年多，花4000萬元做了一場造車夢———退出汽車行業。在奧克斯退出后，全國2000多位奧克斯車主的車輛售后服務就沒有了方向，奧克斯后來拿出的方案也是“只修不換”。最后，大連的46位車主只得以奧克斯沒有“準生證”，屬于非法拼裝產銷車這一更能勝訴的理由起訴奧克斯，并在一審中得到了法院的支持。據悉，除了奧克斯、隆鑫，退出的還有波導、夏新。

　　在中國車市2002—2003年呈現井噴行情后，許多家電企業等外行資本紛紛想方設法“繞道”進入汽車業。目前留在汽車行業的還有美的、重慶力帆、五糧液、吉奧等。除此之外，上海萬豐、寧波華翔等汽車零部件生產企業也開始進軍整車生產，而長城、江淮、浙江青年集團等非轎車生產企業正在謀求進入轎車生產領域。

　　一個不爭的事實是，上海萬豐目前已經停產半年多，據稱正在尋求新的合作者，而像萬豐這樣處于退市邊緣的民企造車者不乏其人。所以，雖然明年車市仍有井噴可能，但是競爭也會越來越激烈，優勝劣汰是必然趨勢，沒有任何協同效應，只想掘金的民企造車者被汽車業拋棄的可能性十分大。
 
　　4 車價繼續全線大幅下滑？

　　從大趨勢上看，2007年的車價仍然會整體走低，甚至還會出現全系列車型大幅度降價的情況。如此預判是基于以下三點原因：一是目前國內車價仍未和國際接軌，有很大的下降空間；二是從目前到2010年將是國內車企發展最關鍵的幾年，在如此競爭格局下，車企不拼也得拼，車價不降也得降；三是很多車企仍然奉行高定價的先期價格策略，新車型定價普遍虛高，其實質就是為降價作準備，以期直接沖擊市場，完成車市再“洗牌”。就細分市場而言，中級車和豪華車市場的爭奪將是最激烈的，因此上述兩個細分市場的降價空間和力度都將會是最大的。在北京車展上，我們看到了豐田“卡羅拉”、北京現代全新伊蘭特、長安鈴木SX4、一汽大眾邁騰等近十款即將在2007年上市的中級新車，它們明年上市后必將對其他主力中級車型的現有價格體系形成強烈沖擊。2007年的豪車競爭，更可用兩個字來形容：“慘烈”。凱迪拉克、克萊斯勒、謳歌、英菲尼迪、法國標致、大眾進口車等都將在明年重拳出擊，誓死爭奪中國豪車市場。因此，豪華車的價格大戰不可避免。就降價時機而言，可以預見的是，2007年年初、秋季及年底至少會有三波大的降價潮沖擊車市拉動消費。就具體車價降幅而言，可以預見的是，部分中級車的降價幅度可能會超過1萬元，而部分豪華車的降價幅度甚至可能會達到2萬～5萬元。

　　5 燃油稅會否實施？

　　財政部部長金人慶上周在接受記者采訪時再次強調，明年將抓緊完善燃油稅改革方案并擇機實施。其實，這一要在“恰當時機”出臺的新稅種，已經讓人等了近十年。但是，幾乎是與往年完全一樣的程序，交通部從今年12月1日起征收2007年度的養路費，如此看來，最少在2007年，燃油稅依然難以“戰勝”養路費，養路費猶如一座大山，橫亙在理想與現實之間，燃油稅的實施還有待來年。長期以來，燃油稅開征時機還不成熟的公開理由是“油價太高”。業內專家指出，燃油稅什么時候推出，表面上看是取決于國際原油價格的高低，但歸根到底是各個利益部門博弈的結果。他說，燃油稅涉及的部門包括交通部、稅務局，他們之間的利益分配很難均衡；同時，燃油稅的開征還涉及地方財政收入，地方和中央如何分配燃油稅收入，也是個很大的問題。據了解，現在的養路費屬于地方政府收入，改為燃油稅后就會由中央占大頭；現有的路橋收費也是由公路監管部門來收取，其中相當一部分也會歸于地方政府，改成燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政。此外，如何解決好農民用油是燃油稅能否實施的關鍵之一。據國家能源辦人士此前對外透露，已制定的燃油稅政策，是把現有的養路費轉換成燃油稅，沒有增加用戶負擔，不足以用來抑制對燃油的過度消費。所以，目前備選的高中低三種方案中，燃油稅征收最低標準設在了30%，中等為50%，而最高甚至達到100%。值得樂觀的是，從國家財政部等相關領導的頻吹暖風可以看出，燃油稅的實施已經不再遙遠，也許2008年會成擇機推出之時。

　　6 “三包”政策會不會出臺？

俗話說“好事多磨”，用在汽車“三包”政策的出臺上，似乎最恰當不過了。去年的“3·15”晚會上，業界盛傳將頒布出臺的《汽車“三包”規定》最終沒有現身，消費者再一次與汽車“三包”擦肩而過。據記者了解，汽車“三包”政策有望在2007年的“3·15”正式出臺。目前，國家質檢總局正在就汽車“三包”政策聽取各方意見。在汽車“三包”草案中，有規定表明，因消費者未正確使用、維護、修理產品，而造成損壞的部分，銷售商、制造商、修理商能夠證明不是由于產品質量原因造成的，不承擔“三包”責任。另外，草案將汽車進口商等同為汽車制造商，由汽車進口商先承擔賠償責任，再由進口商向國外制造商追償。然而，即便是新汽車“三包”政策執行后，仍將面臨不少難題：比如，如何使制造商和經銷商利益均衡？如何制定具體的鑒定標準？廠商與經銷商責任如何區分？產品質量如何鑒定，由誰來鑒定責任并保持鑒定的客觀公正性？有關進口車出現問題如何實行“三包”？在種種難題之中，可以說，“誰買單”才是整個“三包”政策最根本的問題，也是“三包”能否順利實施的關鍵所在。業內專家就此指出，“三包”是經營者對消費者應盡的一份責任和義務，但它畢竟只是外部規范，并不是汽車市場的救命稻草，一紙“三包”政策并不可能馬上改變汽車市場的現狀。