“高傲”奔馳“停產門”背后的陰影

　　國產奔馳已經處于輿論和現實環境的風口浪尖之上，“停產門”事件表明中國汽車產業在經過了幾十年的合資路途后，仍無法瀟灑自如地把控一個合資汽車企業。但本次奔馳事件的爆發說明，在企業內部關系未能理順的情況下，若外部政策環境也遇到了瓶頸，那對于一個本來就強調合作的汽車合資企業而言，無疑是雪上加霜。

　　當五一節后北京奔馳突然宣布原來負責市場銷售的副總裁周勇江將不再負責銷售業務后，幾乎所有的媒體猜測都將北奔的人事變動和產品的停產兩者之間掛上了鉤。以合資企業的普遍中外矛盾作為證明生產遇阻的合理性解釋。但事實是，北奔的生產問題和人事問題從某種意義上說是兩個并不關聯的事情。

　　以目前合資企業在商業運作方面的成熟度，企業中外方面的磨合是一個非常正常的過程。作為在產品、管理、技術以及思想方面都不占優勢的中方，在合資企業中放低自身的姿態也可以說是理所當然。此次周勇江的銷售權讓位，既可以看做是董事會人數調整后的一個正常人事變動，也可以看做作為外來“空降兵”的職業經理人仍不能完全被原有的體系所接納。

　　但這一切，都和北奔原定的生產計劃進度無關。不論是中方還是德方，他們都很清楚，只有北奔的生產和銷售走上正軌，才有他們各自生存和發展的空間。至于話語權大小的問題，只是在保證企業正常發展情況下才需要討論的次要性問題。

　　北奔的問題在于，戴-克集團輕視了中國汽車產業，甚至是整個中國國家經濟對于維護自身尊嚴的決心。去年由于受到中國商務部有關汽車零部件進口政策的限制，導致在華投產豪華車的外方汽車企業的生產成本居高不下，是時，奔馳和寶馬曾聯合公關商務部，希望對豪華車在中國投產網開一面，但收效甚微。為此，這些汽車巨頭希望通過更高層面來解決這些問題。

　　同時，歐盟對于進口汽車零部件政策舉行了專門的聽證會，而奔馳的母公司戴-克成為這一政策的主要支持者。戴-克希望通過國家間的貿易談判來為自己在華生產政策上的“網開一面”博得籌碼。

　　但事與愿違，事情發展的結果是，原本聲勢浩大的跨國汽車聯盟陣營在對華生產的具體狀況面前紛紛倒戈。寶馬總裁龐克數次以低調姿態來華以獲取相關部門的支持，至于通用和部分日系企業則更因為有龐大的國產需求而“投鼠忌器”，戴-克成了孤獨地“挑戰風車”的“堂吉訶德”。

　　從企業層面上來說，戴-克同其他在華設廠的跨國巨頭相比，并無太大的區別，由人事變動而引發的企業矛盾只是媒體人云亦云的臆想。在中國，汽車產業不僅僅是一個經濟話題，更多的時候是一個政經話題。北奔的“停產門”實際上是本土化認識不高的結果。戴-克希望北京奔馳能延續奔馳品牌所體現出的高傲和嚴謹，但還需要學會在恰當的時候以恰當的方式“見好就收”，這也是打造中國式“本土化企業”的精髓所在。

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