誰來改善廠商關系？

　　對于自主品牌來說，首先應該把銷售和維修分開，而且和有形市場結合起來，既能聚攏人氣，也能解決自主品牌本身知名度不高的問題，自主品牌應該走自己的路，不能跟著合資品牌現成的模式去走。

　　羅磊：自主品牌沒有必要照搬國外4S店的模式，在“十二五”意見里也提到了，鼓勵多種業態方式的發展，即除了4S店一種模式外，政府還鼓勵其他更多模式，像是在一些三四線城市建立的汽車交易市場、獨立的銷售商和維修商等，內容中還特別提到了配件流通，目前很多汽車品牌都是在自己品牌范圍內流通，將來國家會出臺相關政策法規來規范這種情況，建立另外一個有品牌的流通渠道。

　　沈軍：在自主品牌里，營銷可能是做得最生龍活虎的，車的品質沒有好好管理，但是叫賣卻花了很多力氣，自主品牌應該抓住自己的優勢，因為大家都主要出在三線和四線城市，除了4S店之外發展一些其他的終端形態。

　　劉宏偉：我們會采取一些第三方的介入征求經銷商的意見，調整廠家的策略和對經銷商的管理。營銷模式上我認為應當是多種方式并存，我們鼓勵經銷商建帶有服務功能的直營店，不能一概追求4S店的模式。

　　記者點評：

　　不難發現，在國外汽車品牌紛紛通過把投放到中國市場的產品進行加長而得以一路高歌之時，同樣作為外來銷售模式的4S店卻并沒有能在中國車市中活的如魚得水，這也直接促使廠家和經銷商之間的關系在近十年一直處于不平衡的狀態中。而這不平衡的狀態是緣于市場發展階段本身的特點，還是由于國家政策制定時對各方利益保護及制約的方向、力度的不平衡所導致?

　　討論中的幾位業內人士從不同的角度對此給出了自己的觀點，如羅磊所說，由于目前中國汽車市場還是一個賣方市場，廠家自然占據了主導的地位。而經銷商要獲得話語權，被動接受市場發展推動是一方面，而積極主動提升自身運營管理能力更是至關重要。如沈榮所言，信息化社會的當下，看似先進的4S店卻仍舊不能滿足消費者購車時信息需求的支撐，它何以立足?

　　而在談及現有政策對廠商關系的影響時，有嘉賓認為《辦法》的實施是造成廠商關系不平衡的重要原因，有嘉賓則認為廠商間不和諧乃現階段汽車市場發展不平衡所致與《辦法》無關，更有嘉賓主張《辦法》的實施確保了4S店的規范經營，是一種對市場的保護性手段。在這一議題上的激烈的爭論其實幫我們理出了一張生動形象的的廠商關系圖：市場使鼓風機呼呼地吹向廠商關系那架天平，車企和經銷商在天平的兩端;政策是籌碼，車企和經銷商各自的素質也是籌碼;誰也無力單獨對平衡負責，但是雙方卻都要為平衡負責。那對于經銷商來說最保險的加注方式，就是提高自身的素質，加強精細化的系統管理。

　　嘉賓寄語未來能有一些推動改善廠商關系的政策出臺，也希望自主品牌可以在營銷和渠道上發力，走出自己的康莊大道。我們再捎上一句，希望車企和經銷商一同把中國市場做大做強，在平衡中求共贏。

　　鏈接：

　　《汽車品牌銷售管理實施辦法》經2004年12月8日商務部第17次部務會議審議通過，自2005年10月1日起施行。其中對汽車總經銷商、品牌經銷商的設立條件，供應商以及品牌經銷商的行為規范做出了明確規定。在第二章第八條內容中規定，對于成立汽車總經銷商，除了具備企業法人資格和專業化汽車營銷能力外，還需要獲得汽車生產企業的書面授權。

　　在正式施行之后的幾年里，曾經在2008年、2009年多次傳出進行修改的消息，但仍難以挽回效益不佳經銷商的退出。據統計，在《辦法》實施不到四年的時間里，國內汽車經銷商的數量減少了三分之一。

　　2011年12月27日，商務部發布了《關于促進汽車流通業“十二五”發展的指導意見》，指出“十二五”期間汽車流通行業要出現收入超過千億元的經銷商集團。這被視作政府在當今低迷車市下的救市之舉;由此，新《辦法》的盡快實施又一次被推向了前臺。

（文/汽車觀察）