一盤大棋 車界三巨頭為何投資打車應用？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】汽車工業已經有了100多年的歷史，橫跨了一個世紀以后，雖然也有對新能源和電氣化的探索，有過一系列演進，但是沒有革命。

　　IT巨頭率先發起了挑戰，他們試圖把汽車變為硬件終端，把傳統車企變成代工廠，可車企怎會坐以待斃？前幾年，車企似乎還在防范IT公司撈過界，近來風向已經變了，這兩者開始么么噠，頻繁擦出了愛的火花，尤其移動出行領域，通用投資Lyft、豐田聯手Uber、大眾輸血Gett……喂喂，你們是要干嘛？

● 限行收費能治堵嗎？

　　福特用Model-T解放了人類的出行自由，一百年后，你堵在車里玩手機，隔壁車主也在玩手機。不知誰按出了一聲煩躁的喇叭，群起而鳴，然而紋絲不動……騎行路人冷笑穿梭而過。

　　機動車保有量越來越大，堵在路上的時間越來越多。汽車的出現，延伸了人類出行的范圍，提高了出行的機動性，然而更多的汽車的出現，卻限制了車主出行的自由，連美國人都開始抱怨他們的交通全球最堵。（呵~矯情）

　　牌照搖號、單雙號限行、收擁堵費、全部換成電動車、修更多的路……能不能解決這個問題？恐怕不能。改善交通秩序、減少交通事故，降低空駛時間才能有效緩解擁堵。

　　有研究顯示，汽車是昂貴的家庭投資之一，但私人汽車96%的時間都在閑置狀態。這個數據夸張了點，但卻給汽車共享、智能互聯、自動駕駛提供了發展空間。將車納入智能互聯網絡當中統籌，才有可能高效解決出行，這是未來交通的出路，也是眼下各路資本趨之若鶩的目標。

　　試想一下，出門上班，用出行軟件選擇路線，無人駕駛車開過來接你，將你和同一路線的人一同送往目的地，你不必開車，不必為擁堵和尋找車位而煩惱，不用買車位甚至不用買車，也不用去4S店定期保養……有序的統籌大幅降低了交通事故，一并也降低了能耗。

　　智能出行既提升了出行體驗，也并不妨礙出行自由，這樣美妙的畫面早就在科幻片中出現過。《第五元素》中，自動車快速開到呼叫人的門口。《機械公敵》中，機器人控制中心接管了整個城市的交通，出行變成了非常暢快的體驗，如果他們后來沒造反的話……是不是看起來還挺有意思？

● 自動駕駛時代啥時候到來？

　　人，是需要一些天真的，然而天真得過了頭就不好了。所以來聊聊實際的，智能出行畫的餅什么時候才能吃到？

　　智能移動出行實際上是幾大趨勢的融合，未來汽車電動化、智能自動化、車聯網、汽車共享會演化成一個整體，這其中，自動駕駛又是最大的亮點和支撐。

　　據麥肯錫的估算，2015-2020年，自動駕駛萌發成長，但還不能提供給消費者；2020-2040年，自動駕駛進入早期推廣階段，汽車價值產業鏈重塑；2040-2050年，自動駕駛變為主流，提升社會運轉效率的同時帶來新的挑戰。

　　而據普華永道的測算，2015年，市面上還只是流行泊車輔助，2016年主流豪華車型推廣自適應巡航/車道維持等，2020年出現司機可干預的半自動駕駛，2025年，出現全路況的自動駕駛，2030年，全自動駕駛+共享汽車。

　　麥肯錫的時間表看起來較為寬容合理，普華永道的時間表看來指的是技術出現，而不是普及。這個未來，總歸還不是太遙遠，你我有生之年都能看到用到。

● 跨界，我們是認真的

　　一個問題——都自動駕駛了，你還要買車嗎？是付出一筆數額不小的購車款，還是為一套出行服務買單？很可能是后者，至少業界包括傳統車企都是這么看的。

　　所以他們才會宣稱要轉型，變身移動出行供應商。“我堅信，數字化、電動化和無人駕駛是未來的三大主題，它們將從根本上改變我們所在的行業。”這是大眾集團CEO在4月北京車展上的發言。更早的時候，通用也明確表態，要做移動出行領域的服務商，而不是傳統的制造商。

　　然而，對于一個全球數十座工廠，數十萬員工的傳統車企來說，從一個制造商變為類似互聯網公司的出行服務供應商，這種突兀的角色轉變，讓人聽起來都覺得有點遙遠恍惚。尤其是當他們的CEO在臺上這樣表態的時候，坐在臺下的聽眾或許忍不住想：“哎呀，少畫些餅，多談談新車哇！”

　　他們是被言必談顛覆的互聯網公司毒害了嗎？原本整車廠制造汽車、批發給經銷商、經銷商把車賣給消費者，廠商在制造和流通環節占據絕對主導權。但未來，當智能出行比自己買車來開更便利，當共享經濟滲透到出行領域，私家車的概念被淡化，屆時車企不能再向消費者賣車，豈不是大難臨頭？

　　競爭危機加上對行業新趨勢的洞見，讓傳統車企紛紛表態要跨界，那些狂拽酷炫屌炸天的自動駕駛概念車，還真不是為了裝嗶而造。“我們對汽車的看法已經改變。汽車已不僅僅是簡單的運輸工具，它將轉變為無縫集成的‘移動’設備”。

　　不僅是民間意識的轉變，一些國家也明確表態支持推動自動駕駛，建立智能交通。例如，奧巴馬政府提議在未來10年內投入近40億美元用于測試和開發針對無人駕駛汽車的監管條例，全美范圍的無人駕駛汽車標準細則將于今年7月出臺。

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