2020年新車智能化程度調查報告

　　【太平洋汽車網 行業頻道】“5G、智能、大屏…”你可能以為我在聊手機？其實，今天這些詞匯正越來越多地被拿來形容汽車。自動駕駛、智能座艙這些看似虛幻的名詞成為了一個個標配的功能，越來越多新車上有了這些傳統汽車上未曾想過的互動體驗。而它們漸漸構建出了一個全新的品類——”智能汽車“。

　　在這樣的大背景下，我們針對2020年上市的全部265個車系，共計1099個車型的全部乘用車新車進行了分類統計和篩選，找出2020年上市的新車中智能汽車究竟幾何？

　　”什么是智能汽車？"，為了解釋這個看似簡單的問題，我們用了一年的時間，無數的節目，一整套完整的ICT300評測體系，幾十臺車的實測，都是試圖簡單直接地向大家解釋這個名詞。

　　中國汽車工程學會對于“智能網聯汽車”的描述為：搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終實現替代人來操作的新一代汽車。

　　簡單來說，“具有感知、決策、執行能力，具有完全或者部分自動駕駛能力的交通工具，稱為智能汽車”。

　　而這些反應在我們日常用車里，接觸最多的還是“自動駕駛”和“智能座艙”。

　　在2020年11月2日國務院公布的《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》中明確提出，在2025年之前“高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用”及“堅持軟硬協同攻關，集中開發車用操作系統”。智能網聯汽車的發展和推廣已經得到了國家戰略層面的支持。

　　現階段，受制于自動駕駛技術及法規的限制，主流車型配備的自動輔助駕駛系統仍處于相對初級的L2階段。同時，C-V2X車聯網技術仍處于發展早期，智能化道路等C-V2X基礎設施建設尚未全面展開，相關標準還未健全，配備C-V2X技術的車輛仍屬少數，車輛尚未能實現車路協同。

　　不過，汽車智能化已經初現端倪，智能駕駛、智能座艙以及OTA遠程在線升級等已經在較大范圍得到了普及，我們本次《2020年新車智能化程度調查》便是針對以上三個維度進行了篩選和統計。

　　為此，我們篩選了“自適應巡航、車道保持輔助系統、自動泊車入位、自動剎車、疲勞駕駛提醒、倒車車側預警系統、車道偏離預警系統、語音識別控制系統、車聯網、手機互聯/映射、OTA（含非整車OTA）”共計12項車輛配置，以此為基礎對車輛智能化水平進行判斷。

　　首先，車輛具備同時自適應巡航及車道保持輔助系統，即車輛具備自動駕駛輔助能力。

　　車輛具備自動剎車，同時具備疲勞駕駛、倒車車側預警系統、車道偏離預警系統三項中的一項或以上，則車輛具體主動安全系統。

　　車輛同時具備自動駕駛輔助系統、自動泊車入位、主動安全系統三項中的兩項或以上，則車輛具備智能駕駛能力。

　　其次，車輛具備語音識別控制系統、車聯網、手機互聯/映射三項中的兩項或以上，則車輛具備智能座艙。

　　最后，車輛需同時具備智能駕駛、智能座艙、OTA遠程在線升級（含非整車OTA）三項，則該車為智能汽車。

　　在2020年，究竟有多少上市新車稱得上智能？智能汽車的元年是否已經到來？

　　當然，處在不同的階段對于智能汽車的定義也會有所改變，目前我們統計的智能汽車還處于發展的初級階段，未來隨著高階自動駕駛和C-V2X技術的成熟，大家對于智能汽車的標準預計也會相應的提高。

　　我們對2020年上市265個車系，共計1099個車型的智能水平進行了統計，本次統計數據截止到2020年12月21日，統計的新車包括大改款、中期改款、換代及全新車型，年度小改款新車未計入本次統計的范圍。

　　最終，有89個車系，共計210個車型符合智能汽車的相關條件，2020年上市的智能汽車車系占比為33.58%，車型占比為19.11%。

　　其中，智能汽車新車車系占比已經超過三成，達到了一個較高的范圍，其中智能汽車新車車型占比也已接近兩成。不過車型占比與車系占比有14.47%的差距，也就是說智能汽車相關配置仍主要布局在中高配車型上，全系標配的數量相對較少。

　　細分來看，自主、合資/獨資、進口品牌新車在各自分類中的智能化占比，車系占比分別為40%、23.75%、33.33%；車型占比分別為18.66%、17.88%、26.57%。

　　可以看到自主品牌在車系占比上遙遙領先，進口新車與整體數據持平，而合資/獨資品牌數據相對較低。特斯拉作為唯一一個獨資品牌，也是智能汽車領軍品牌，其智能化占比達到了100%，不過由于目前僅Model3一款車型（國產特斯拉Model3最早于2019年上市，2020年推出了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型），總數較少，對整體數據影響不大。

　　同時車型智能化占比也值得關注，車系占比遙遙領先的自主品牌在車型占比上僅18.66%，僅略高于合資/獨資品牌新車的17.88%，遠不及進口品牌新車的26.57%。可見自主品牌智能化配置主要集中在高配車型上，配置普及率較低。而定位相對較高的進口品牌車型占比超過了整體平均數據，智能化配置普及率遠高于平均水平。

　　在電動化、智能化、網聯化這一大趨勢上，自主品牌發力較海外品牌更快，力度也更大，這一點在車系智能化占比上得到了體現。要知道，作為本土市場，自主品牌在國內市場推出了大量針對特定市場及中低端市場的特定新車，這一類車系智能化水平普遍較低，在我們平時熟悉的主流新車上，自主品牌的智能化水平會有更好的表現。

　　同時自主品牌也受制于品牌定位較低，高端化車型較少的局面，價格因素限制了自主品牌在中低配車型上配備智能化配置，自主品牌品牌向上仍是目前面臨的嚴峻挑戰。

　　2020年是不平靜的一年，年初新冠肺炎疫情爆發給這個春節鍍上了一層灰色的陰影。不過在我國醫務人員、各個崗位的防疫人員及全國上下全體人民的努力下，年中疫情在國內就得到了有效的控制，在此也特別像奮戰在抗疫一線人們道一聲感謝！

　　疫情的影響在今年新車上市的走勢上也得到了體現，2月份新冠疫情爆發以來，整個上半年上市新車走勢維持在較低的水平，每月新車均未超過20款。6月以后，國內疫情趨于緩和，新車上市的頻次也逐步增加。

　　7月、9月、11月國內分別成功舉辦了成都車展、北京車展、廣州車展三次大型國際車展，新車上市頻次也出現了三次井噴式爆發。（注：12月數據截止至21日，數據量不能代表整月的新車數據）

　　值得注意的是，無論年初新車上市量極低的狀態還是年末快速爆發，智能汽車占比始終維持在3成左右的平均水平，年末較年初僅有微弱的增長趨勢。

　　新車智能化已進入穩定增長的局面。根據行業機構統計，智能汽車從2015年左右開始爆發，短短五年間智能新車已經占據了超過三成的份額。以每年三成以上的智能汽車新車增量，市面上主流的家用車型將會快速的完成智能化轉換。

　　根據統計數據，目前限制智能汽車占比的因素主要是OTA遠程在線升級。后續智能汽車占比的增長速度主要取決于OTA的普及速度，智能駕駛、智能座艙的配備率占比增長將趨于穩定。

　　由于各種細分市場的需求不同，后續智能化將更多在車型占比以及智能化程度上更快速的發力。智能汽車配置將更快速地下放至中低配，而中高配車型的智能化配置會更快速的豐富、完善。

　　當前，人工智能、大數據、物聯網、云計算技術日新月異，目前仍處于相對初級的智能汽車在新技術的加持下會快速迭代。預計C-V2X將會是汽車產業下一輪技術爆發的著力點，在我國強大的基礎設施建設能力加持下，C-V2X的普及將推動智能汽車迎來新一輪的增長。

　　受制于當前法規，目前國內市面上銷售的全部車型配備的自動輔助駕駛均仍處于L2級。不過可以看到，特斯拉、小鵬、蔚來等品牌最新推出的高速領航系統、代客泊車系統等在功能上已經具備了突破L2級的能力。

　　目前，更高階的L4級自動駕駛車輛仍然處于測試階段，不過目前也已經開始公開道路試驗階段，并實現了在部分城市提供載客服務的實驗性運營。

　　而目前主流的ADAS自動輔助駕駛系統目前已經得到了大范圍普及，在2020年上市的265個新車系中，具備智能駕駛功能的車系占比達到了68.30%，在1099個車型中，智能駕駛占比也達到了42.95%，相應配置已不僅局限于高配車型。

　　細分來看，配備率最高的智能駕駛配置是自動剎車，由于涉及安全，該配置在車型配備率方面也同樣占比最高。同樣的還有車道偏離預警系統，這兩項配置成為了主動安全系統中配備率最高的兩項配置。

　　相對而言，由于使用頻率較低，疲勞駕駛提醒和倒車車側預警系統配備率低很多，但對應的車型配備率落差不大，配備相應配置的車型普遍在中配以上均有配備。

　　自動泊車系統由于使用頻率較低，同時也是實現難度較大的一套系統，車系配備率相對較低。而自動泊車車系配備率和車型配備率落差最大，普遍僅存在于高配車型上。

　　自動駕駛輔助系統配備率居于中間位置，車系配備率與車型配備率同樣有較大差距，主要配置在高配車型上。對應配置而言，更為實用的ACC自適應巡航配備率很高，僅次于自動剎車和車道偏離預警。而車道保持實現難度更大，配備率也更低一些。

　　相比智能駕駛，智能座艙的配備率要高得多。在2020年上市的265個新車系中，具備智能駕駛功能的車系占比達到了86.42%，在1099個車型中，智能駕駛占比也達到了73.79%，相應配置已經下探到了中低配車型，不少車系實現了全系標配。

　　細分來看，語音識別配備率最高，且車型配備率同樣處于很高的水平。隨著深度學習、卷積神經網絡等技術的突飛猛進，在語音識別、模糊語義理解方面的應用也得到了飛速的發展，車載語音識別系統和家庭智能音箱成為了該技術落地商業化應用最廣的兩個領域。

　　隨著大尺寸中控屏，全觸摸控制的不斷普及，車內物理按鍵數量正呈現指數級下降的趨勢。想要實現伸手盲操作變得越來越困難，在自動駕駛技術完善之前，分散注意力去操作屏幕是一件存在較大風險的事情。通過語音識別實現對車輛的控制成為了解決這一問題的主流途徑，配備語音識別也變得越來越普遍。

　　不過同樣是語音識別系統，其實也存在較大的差異。4-5年前智能汽車剛剛開始爆發時，很多車輛配備的語音識別系統采用了關鍵字提取的操作邏輯，必須采用指令性的操作口令才能實現相應功能。但隨著人工智能技術的快速迭代，目前主流的語音識別系統已經實現了模糊語義理解的能力。

　　此外，語音識別可控制的功能也呈現越來越豐富的趨勢。隨著智能汽車趨勢的推進，車輛不同控制域互相連通已經越來越普及，較為先進的語音識別系統已經實現了連續完成譬如打開車窗、調高音量、切換駕駛模式等完全分屬不同控制域功能的操作。

　　在語音識別系統配備率已經如此之高的前提下，接下來會出現模糊語義理解日趨完善、跨域控制日趨豐富的發展趨勢。

　　相對而言，車聯網和手機互聯/映射的配備率較低一些，而手機互聯/映射的車系配備率和車型配備率差距更小。不過有趣的是，手機互聯/映射更多的集中在中低配車型上，而非中高配車型。不少車系還出現了高配車型配備車聯網，低配車型配備手機互聯/映射的情況。

　　截止目前，智能手機仍然是我們最便捷的移動智能設備，同時配備語音識別、車聯網、手機互聯/映射的車型達到了166款，仍為主流。不過，在配備了語音識別的車型上，僅配備車聯網的有多達48款，而僅配備手機互聯/映射只有12款。沒有配備語音識別的車型上，僅配備手機互聯/映射有14款，而沒有僅配備車聯網車型。

　　也就是說，將手機投射在中控屏幕上已經成為了一項基礎配備，已經普及至不少定位較低的車型。而選擇通過車聯網，讓車載操作系統取代手機在車內的作用已經成為了一種新興的趨勢。

　　相比而言，目前限制智能汽車總體占比的主要因素在于OTA遠程在線升級。在2020年上市的265個新車系中，具備OTA遠程在線升級功能的車系占比僅有42.64%，在1099個車型中，智能駕駛占比為37.94%。

　　其中，整車OTA配備率更低，具備整車OTA的車系占比僅有6.79%，而車型占比達到了6.92%，是為數不多的車型占比超過車系占比的數據。

　　由于OTA，尤其是整車OTA涉及車輛的整體架構調整，需要在車輛開發初期就做出相應的規劃，因此OTA的配備率相對較低。即便是非整車OTA，也需要在車載操作系統底層數據及車輛通訊底層數據上進行規劃，開發周期較長、成本較高，并且需要廠商進行長期維護。

　　也正因如此，取消低配車型的OTA功能非但不會降低整車成本，對OTA的均攤和維護也沒有任何益處。因此具備OTA功能的新車在配備了車載操作系統及車聯網的車型上，會全部標配OTA功能。可以看到OTA配備率車系占比與車型占比落差極小，而整車OTA幾乎完全實現了整車標配。

　　車輛OTA目前已經成為了汽車產業發展的必然趨勢，但需要在車型開發初期便納入設計范圍。因此OTA配備率會逐年穩步提升，但不會在短期內極速爆發。而追著OTA功能的增長，智能汽車在整體車市中的占比也會相應的穩步提升。

　　綜合2020年上市新車各項智能化配置的占比，可以看到智能座艙覆蓋比例最高，其中又以語音識別比例為最高。由于目前市面上已經有科大訊飛、小度小度等成熟的語音識別解決方案，因此語音識別是目前最容易實現且較為實用的智能化功能。

　　而OTA的覆蓋比例是智能化功能當中最低的，其中整車OTA比例極低，整車OTA可以說是目前最難實現的智能化功能。當然，OTA的實現難度不僅局限于技術層面，更關乎企業整體的戰略。尤其對于合資品牌，能否實現OTA，尤其是整車OTA，主要仍取決去這些跨國品牌在全球的戰略布局，因此在跟進速度上較自主品牌，尤其是造車新勢力顯得慢半拍。

　　值得欣慰的是，對用戶生命財產安全發揮最重要作用的主動安全功能，覆蓋比例約為五成。其中發揮關鍵作用的自動剎車系統配備比例超過了七成，可見智能安全性能提升已經成為車企的共識。