L4級自動駕駛江湖：車企們高呼“野蠻人”來了

　　【太平洋汽車網 行業頻道】這是“無人驅”系列的第二篇。上一篇中，筆者將自動駕駛歸為三大派系，分別是漸進式、變革式和特定場景式，并且對特定場景式自動駕駛的現實意義和商業價值進行了分析，判斷無人駕駛礦山車、無人駕駛港口運輸車等，將在不久之后正式商業化（點擊前往）。而本篇，我們來聊聊最耗錢、耗人，最具挑戰和爭議，而且參與者之間火藥味最濃的變革式自動駕駛。

　　所謂變革式自動駕駛，就是跳過了低級階段，直接研發L4級自動駕駛。一旦成功落地，那就意味著邁入真正的無人駕駛時代，百年傳統汽車行業將被顛覆。而作為最初一批顛覆者，定然也將受到新時代的嘉獎。

　　據統計，傳統車企平均單車利潤約為1400美元，每一輛車生命周期內大概可以跑15萬英里，平均算下來，車企在車輛每英里行程中，大概只能賺到0.01美元。倘若，未來哪家企業能夠利用自動駕駛技術，率先完成商業模式變革，從出行里程中賺到錢，那么估計每英里利潤可能達到數倍。

　　對于科技巨頭而言，這相當于獲得一次商業版圖的空前擴張；對于傳統車企而言，則無需再勞心勞力于賣更多車給消費者，徹底從制造公司轉型為更有“錢景”的出行科技公司。

　　同時，這也意味著，將來汽車行業不再需要這么多車企，有一部分沒能轉型的車企要么消失在歷史之中，要么淪為科技巨頭的附庸。

　　谷歌或許不是最早看到這種趨勢的公司，但第一個付諸行動，早在2009年便花重金成立了自動駕駛研究部門。

　　回顧自動駕駛這十來年的發展歷程，谷歌更是繞不開的絕對主線。提到百度，我們會議論起TA和谷歌之間關于“安卓模式”和“蘋果模式”的較量；提到Argo AI、Aurora和Nuro，會聯想到谷歌那段人才出走的傷心往事；提到Uber和Lyft，那就是一邊吃著關于TA們和谷歌的瓜，一邊驚嘆于資本市場的波云詭譎。

　　谷歌在這個新興領域擁有唯一超然地位，以至于曾經有人說過，自動駕駛公司只能分為兩種，一種是谷歌，另一種是其他。

　　在我看來，這種觀點顯然把谷歌過度神化了。谷歌是汽車自動駕駛技術商業化的發起者不假；谷歌自動駕駛技術目前業界第一不假；谷歌曾經試圖以一己之力對抗整個行業不假。但是需要注意的是，變革式自動駕駛商業化道路還很長，起了個大早的，未必真能第一個趕上早集。

　　非要給變革式自動駕駛公司細分一下的話，筆者個人傾向于按照戰略目標來劃分，具體有物聯網生態型、傳統車企守衛型、共享出租型和技術服務型四種。

　　所謂物聯網，就是將各種信息傳感設備與互聯網結合起來而形成的一個巨大網絡，能夠實現在任何時間、任何地點，人、機、物之間的互聯互通。這是上個世紀末比爾蓋茨提出來的概念，但當時條件不允許，所以未能有所進展。

　　直到5G通訊技術與AI技術取得突破，這一概念終于有了實現的可能，于是成為當下最強風口之一。

　　研究L4級自動駕駛的公司有很多，為什么只有谷歌和百度能夠算得上物聯網生態型呢？答案其實很簡單，要構建一個包含自動駕駛汽車在內的物聯網生態系統，就必須擁有能夠支撐起它的AI核心算法，現階段大概只有谷歌和百度兩家有這個能力，況且這兩家本來也是奔著這個方向在大力研究。

　　谷歌的自動駕駛可以追溯到2009年1月17日，在這一天里，隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur項目正式成立，核心成員包括Sebastian Thrun、Anthony Levandowski、Chris Urmson等，他們都是DAPAR自動駕駛挑戰賽的常客。

　　在進入谷歌的前兩年，被業內公認為天才的Anthony Levandowski用業余時間創辦了兩個公司：510 System和 Anthony's Robots（后來都賣給了谷歌）。前者是谷歌高精地圖項目的前身，而后者則專門研究自動駕駛算法及傳感器方案等。正是基于這兩家公司積累的技術，Anthony Levandowski在Project Chauffeur項目立項后幾周內就組裝出了幾輛自動駕駛版的豐田普銳斯。

　　時間來到2013年，谷歌自動駕駛研究進展頗為順利，已經初步實現了L3級自動駕駛，公司方面迫不及待地準備將其商業化。但是，工程師們在測試中發現，即便L3級自動駕駛成熟化，也很難避免“人的不靠譜”。

　　后來，藝高人膽大的谷歌索性調整了戰略目標，一步到位做L4級自動駕駛，這在當時引起了強烈轟動。

　　2014年5月27日，谷歌推出了一款全新設計的，不帶方向盤、剎車和油門踏板的L4級自動駕駛汽車——螢火蟲，這款車由密歇根汽車制造商Roush Enterprises代工完成。

　　螢火蟲的誕生，是谷歌自動駕駛的高光時刻，這一刻，也讓傳統車企開始有了危機感。谷歌不但搞自動駕駛技術，居然還要造車，這對于傳統車企而言，簡直是“野蠻人”入侵。明眼人都看得出，谷歌是想做未來汽車行業的“蘋果”。

　　然而出乎所有人意料的是，螢火蟲的誕生，竟然為谷歌自動駕駛一段悲情埋下了伏筆。對于吃瓜群眾們來說，則是一段很有趣味的談資。

　　2015年，由于螢火蟲上路成功，谷歌老板一高興就將45億美元作為項目獎金發給員工。不曾想，一部分資深員工一夜之間富得流油之后，覺得沒有給別人打工的必要了，于是要么拿著錢去瀟灑余生，要么出去自己開自動駕駛初創公司。毫無疑問，谷歌元氣大傷，還落得個鐵憨憨的形象。

　　那一年，谷歌自動駕駛項目流失的頂級人才有：

　　　天才工程師Anthony Levandowski，他后來創辦了自動駕駛卡車公司Otto，并投奔了Uber；

　　　長期擔任項目負責人的Chris Urmson，他后來創辦了自動駕駛公司Aurora；

　　　硬件主管Bryan Salesky，他后來創辦了自動駕駛公司Argo AI；

　　　首席工程師Dave Ferguson和早期團隊成員朱家俊，他們后來聯合創辦了自動駕駛公司Nuro。

　　除Otto之外，其他都是自動駕駛行業的明星公司，如今Argo AI更是和福特、大眾綁在一條船上。

　　2016年底，谷歌將自動駕駛事業部變為一家新公司——Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同屬于Alphabet的子公司，地位拔高了不止一點半點。

　　Waymo成立后，想要成為“車界蘋果”的這份野心更是昭然若揭，TA不僅做算法、高精地圖這些軟件，甚至還自己開發TPU自動駕駛芯片、高線束激光雷達等核心硬件。另外，Waymo多次透露，商業模式將包括提供出行服務、物流/自動駕駛卡車、城市公交及授權汽車制造商使用自己的自動駕駛系統等，幾乎是要通吃的架勢，所以一時間成為整個行業的“公敵”。

　　相比谷歌Waymo這副唯我獨尊的行徑，當時成立僅一年的百度自動駕駛果斷選擇反其道而行之，運用開放生態將朋友搞得多多的，敵人搞得少少的。

　　換個通俗易懂的說法，也就是百度Apollo立志成為未來的“車界安卓”。

　　百度Apollo的核心思路是通過開源和免費，讓更多企業和開發者使用，以此獲取大量數據的喂養，不斷提升AI算法能力，然后吸引更多的人使用，占領更大的市場，如此反復循環。

　　至于賺錢，百度的想法是通過云計算、3D高精地圖、智能語音、車載OS系統等服務來現實。只要有朝一日整個物聯網生態成熟，那么不僅可以薄利多收，護城河還很難被打破。當然，這只是理想化的形態，百度Apollo還有很多道坎要過。

　　當下的百度Apollo，已經初步形成了一個強大且優勢互補的朋友圈，里面包括一汽、東風、比亞迪等傳統汽車企業，英偉達、英特爾、地平線等自動駕駛芯片供應商，博世、大陸等汽車零部件巨頭，禾賽、速騰聚創等激光雷達供應商，神州租車、首汽約車等出行運營商，智行者、Momenta等自動駕駛初創公司……截至目前，預測總共約200家相關企業，大家各干自己最擅長的事，一派和氣。

　　反觀谷歌Waymo，一邊受到百度聯盟的虎視眈眈，另一邊又受到傳統汽車巨頭們的擠兌。雖然獨立后技術依舊領先，但商業模式建立方面很不如意。

　　2019年6月，谷歌Waymo終于做出了讓步，跟雷諾-日產-三菱簽署了合作協議，雙方約定將在法國和日本開展出行運營服務。在這項合作中，雷諾-日產-三菱的角色是“出行服務運營商”，而谷歌Waymo 的角色則是“自動駕駛技術供應商”，雙方成立合資公司，并分享出行運營的收入。

　　在此之前，谷歌Waymo 和FCA、捷豹路虎都有過合作，但合作協議中，后者僅僅提供車輛。

　　業內人士普遍認為，谷歌Waymo的這種讓步，并不等于放棄“蘋果”模式，改走“安卓”模式，而是在行業發展方向還不太明朗的情況下，讓自己在短期內好過一些而已。

　　意味著，谷歌Waymo和百度Apollo之間，關于封閉和開放的生態路線之爭并沒有結束，甚至往后還會愈演愈烈。