L4級自動駕駛江湖：車企們高呼“野蠻人”來了

　　【太平洋汽車網 行業頻道】這是“無人驅”系列的第二篇。上一篇中，筆者將自動駕駛歸為三大派系，分別是漸進式、變革式和特定場景式，并且對特定場景式自動駕駛的現實意義和商業價值進行了分析，判斷無人駕駛礦山車、無人駕駛港口運輸車等，將在不久之后正式商業化（點擊前往）。而本篇，我們來聊聊最耗錢、耗人，最具挑戰和爭議，而且參與者之間火藥味最濃的變革式自動駕駛。

　　所謂變革式自動駕駛，就是跳過了低級階段，直接研發L4級自動駕駛。一旦成功落地，那就意味著邁入真正的無人駕駛時代，百年傳統汽車行業將被顛覆。而作為最初一批顛覆者，定然也將受到新時代的嘉獎。

　　據統計，傳統車企平均單車利潤約為1400美元，每一輛車生命周期內大概可以跑15萬英里，平均算下來，車企在車輛每英里行程中，大概只能賺到0.01美元。倘若，未來哪家企業能夠利用自動駕駛技術，率先完成商業模式變革，從出行里程中賺到錢，那么估計每英里利潤可能達到數倍。

　　對于科技巨頭而言，這相當于獲得一次商業版圖的空前擴張；對于傳統車企而言，則無需再勞心勞力于賣更多車給消費者，徹底從制造公司轉型為更有“錢景”的出行科技公司。

　　同時，這也意味著，將來汽車行業不再需要這么多車企，有一部分沒能轉型的車企要么消失在歷史之中，要么淪為科技巨頭的附庸。

　　谷歌或許不是最早看到這種趨勢的公司，但第一個付諸行動，早在2009年便花重金成立了自動駕駛研究部門。

　　回顧自動駕駛這十來年的發展歷程，谷歌更是繞不開的絕對主線。提到百度，我們會議論起TA和谷歌之間關于“安卓模式”和“蘋果模式”的較量；提到Argo AI、Aurora和Nuro，會聯想到谷歌那段人才出走的傷心往事；提到Uber和Lyft，那就是一邊吃著關于TA們和谷歌的瓜，一邊驚嘆于資本市場的波云詭譎。

　　谷歌在這個新興領域擁有唯一超然地位，以至于曾經有人說過，自動駕駛公司只能分為兩種，一種是谷歌，另一種是其他。

　　在我看來，這種觀點顯然把谷歌過度神化了。谷歌是汽車自動駕駛技術商業化的發起者不假；谷歌自動駕駛技術目前業界第一不假；谷歌曾經試圖以一己之力對抗整個行業不假。但是需要注意的是，變革式自動駕駛商業化道路還很長，起了個大早的，未必真能第一個趕上早集。

　　非要給變革式自動駕駛公司細分一下的話，筆者個人傾向于按照戰略目標來劃分，具體有物聯網生態型、傳統車企守衛型、共享出租型和技術服務型四種。

　　所謂物聯網，就是將各種信息傳感設備與互聯網結合起來而形成的一個巨大網絡，能夠實現在任何時間、任何地點，人、機、物之間的互聯互通。這是上個世紀末比爾蓋茨提出來的概念，但當時條件不允許，所以未能有所進展。

　　直到5G通訊技術與AI技術取得突破，這一概念終于有了實現的可能，于是成為當下最強風口之一。

　　研究L4級自動駕駛的公司有很多，為什么只有谷歌和百度能夠算得上物聯網生態型呢？答案其實很簡單，要構建一個包含自動駕駛汽車在內的物聯網生態系統，就必須擁有能夠支撐起它的AI核心算法，現階段大概只有谷歌和百度兩家有這個能力，況且這兩家本來也是奔著這個方向在大力研究。

　　谷歌的自動駕駛可以追溯到2009年1月17日，在這一天里，隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur項目正式成立，核心成員包括Sebastian Thrun、Anthony Levandowski、Chris Urmson等，他們都是DAPAR自動駕駛挑戰賽的?？汀?/p>

　　在進入谷歌的前兩年，被業內公認為天才的Anthony Levandowski用業余時間創辦了兩個公司：510 System和 Anthony's Robots（后來都賣給了谷歌）。前者是谷歌高精地圖項目的前身，而后者則專門研究自動駕駛算法及傳感器方案等。正是基于這兩家公司積累的技術，Anthony Levandowski在Project Chauffeur項目立項后幾周內就組裝出了幾輛自動駕駛版的豐田普銳斯。

　　時間來到2013年，谷歌自動駕駛研究進展頗為順利，已經初步實現了L3級自動駕駛，公司方面迫不及待地準備將其商業化。但是，工程師們在測試中發現，即便L3級自動駕駛成熟化，也很難避免“人的不靠譜”。

　　后來，藝高人膽大的谷歌索性調整了戰略目標，一步到位做L4級自動駕駛，這在當時引起了強烈轟動。

　　2014年5月27日，谷歌推出了一款全新設計的，不帶方向盤、剎車和油門踏板的L4級自動駕駛汽車——螢火蟲，這款車由密歇根汽車制造商Roush Enterprises代工完成。

　　螢火蟲的誕生，是谷歌自動駕駛的高光時刻，這一刻，也讓傳統車企開始有了危機感。谷歌不但搞自動駕駛技術，居然還要造車，這對于傳統車企而言，簡直是“野蠻人”入侵。明眼人都看得出，谷歌是想做未來汽車行業的“蘋果”。

　　然而出乎所有人意料的是，螢火蟲的誕生，竟然為谷歌自動駕駛一段悲情埋下了伏筆。對于吃瓜群眾們來說，則是一段很有趣味的談資。

　　2015年，由于螢火蟲上路成功，谷歌老板一高興就將45億美元作為項目獎金發給員工。不曾想，一部分資深員工一夜之間富得流油之后，覺得沒有給別人打工的必要了，于是要么拿著錢去瀟灑余生，要么出去自己開自動駕駛初創公司。毫無疑問，谷歌元氣大傷，還落得個鐵憨憨的形象。

　　那一年，谷歌自動駕駛項目流失的頂級人才有：

　　　天才工程師Anthony Levandowski，他后來創辦了自動駕駛卡車公司Otto，并投奔了Uber；

　　　長期擔任項目負責人的Chris Urmson，他后來創辦了自動駕駛公司Aurora；

　　　硬件主管Bryan Salesky，他后來創辦了自動駕駛公司Argo AI；

　　　首席工程師Dave Ferguson和早期團隊成員朱家俊，他們后來聯合創辦了自動駕駛公司Nuro。

　　除Otto之外，其他都是自動駕駛行業的明星公司，如今Argo AI更是和福特、大眾綁在一條船上。

　　2016年底，谷歌將自動駕駛事業部變為一家新公司——Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同屬于Alphabet的子公司，地位拔高了不止一點半點。

　　Waymo成立后，想要成為“車界蘋果”的這份野心更是昭然若揭，TA不僅做算法、高精地圖這些軟件，甚至還自己開發TPU自動駕駛芯片、高線束激光雷達等核心硬件。另外，Waymo多次透露，商業模式將包括提供出行服務、物流/自動駕駛卡車、城市公交及授權汽車制造商使用自己的自動駕駛系統等，幾乎是要通吃的架勢，所以一時間成為整個行業的“公敵”。

　　相比谷歌Waymo這副唯我獨尊的行徑，當時成立僅一年的百度自動駕駛果斷選擇反其道而行之，運用開放生態將朋友搞得多多的，敵人搞得少少的。

　　換個通俗易懂的說法，也就是百度Apollo立志成為未來的“車界安卓”。

　　百度Apollo的核心思路是通過開源和免費，讓更多企業和開發者使用，以此獲取大量數據的喂養，不斷提升AI算法能力，然后吸引更多的人使用，占領更大的市場，如此反復循環。

　　至于賺錢，百度的想法是通過云計算、3D高精地圖、智能語音、車載OS系統等服務來現實。只要有朝一日整個物聯網生態成熟，那么不僅可以薄利多收，護城河還很難被打破。當然，這只是理想化的形態，百度Apollo還有很多道坎要過。

　　當下的百度Apollo，已經初步形成了一個強大且優勢互補的朋友圈，里面包括一汽、東風、比亞迪等傳統汽車企業，英偉達、英特爾、地平線等自動駕駛芯片供應商，博世、大陸等汽車零部件巨頭，禾賽、速騰聚創等激光雷達供應商，神州租車、首汽約車等出行運營商，智行者、Momenta等自動駕駛初創公司……截至目前，預測總共約200家相關企業，大家各干自己最擅長的事，一派和氣。

　　反觀谷歌Waymo，一邊受到百度聯盟的虎視眈眈，另一邊又受到傳統汽車巨頭們的擠兌。雖然獨立后技術依舊領先，但商業模式建立方面很不如意。

　　2019年6月，谷歌Waymo終于做出了讓步，跟雷諾-日產-三菱簽署了合作協議，雙方約定將在法國和日本開展出行運營服務。在這項合作中，雷諾-日產-三菱的角色是“出行服務運營商”，而谷歌Waymo 的角色則是“自動駕駛技術供應商”，雙方成立合資公司，并分享出行運營的收入。

　　在此之前，谷歌Waymo 和FCA、捷豹路虎都有過合作，但合作協議中，后者僅僅提供車輛。

　　業內人士普遍認為，谷歌Waymo的這種讓步，并不等于放棄“蘋果”模式，改走“安卓”模式，而是在行業發展方向還不太明朗的情況下，讓自己在短期內好過一些而已。

　　意味著，谷歌Waymo和百度Apollo之間，關于封閉和開放的生態路線之爭并沒有結束，甚至往后還會愈演愈烈。

　　谷歌這樣企圖顛覆百年汽車行業，而且不想給別人留口飯吃的狠角色，在傳統車企們眼里，無疑是“野蠻人”。既然“野蠻人”要來了，家底深厚的傳統車企們大老爺們總不能坐以待斃，自然得請個能打架的守衛來看住大門。

　　2016年3月，通用以10億美元這等天價收購了當時只有幾十名員工的自動駕駛初創公司Cruise，之后一年多里，又分兩次投入10億美元和13億美元的研發經費。

　　2017年初，福特同樣以10億美金的價格收購了谷歌“叛徒”Argo AI。

　　2018年5月31日，Cruise收獲來自軟銀的22.5億美元融資，這是自動駕駛初創公司有史以來最大金額的一筆融資。

　　2018年10月3日，本田加入了通用-Cruise陣營，首期注資7.5 億美元，并宣布還會在 2030 年之前，陸續為 Cruise 投入 20 億美元。

　　2019年5月8日，Cruise以及母公司通用汽車對外宣布，完成了新一輪總計11.5億美金，領投的是管理著1.08萬億美金資產的T. Rowe Price Associates, Inc.，老股東通用汽車、軟銀愿景基金和本田汽車跟投。至此，Cruise估值攀升到了190億美金。

　　2020年6月10日，大眾和福特在沃爾夫斯堡正式簽署戰略聯盟協議，雙方對等投資Argo AI，大眾旗下的自動駕駛研發機構AID則成為Argo AI的歐洲分部，共同打造自動駕駛系統。

　　這些汽車巨頭們之所以如此狂熱，主要來自兩方面的原因。

　　一方面是被谷歌Waymo氣到了。早在2012年，谷歌自動駕駛部門的Anthony Levandowski和Chris Urmson便親自去底特律找各家汽車制造商談合作。據說，他倆異常膨脹地認為自己是在幫助通用、福特等觸及未來出行，誰知，話不投機半句多，通用、福特等覺得被冒犯了，這兩個自大狂放不出幾個好屁，果斷送客。

　　后來，谷歌自動駕駛部門又去找豐田、本田等其他巨頭談合作，同樣被一口拒絕。因為在谷歌提出的合作方式中，車企只是扮演一個代工廠的角色，賺取微薄的加工費，至于汽車怎么設計，生產出來后怎么用，他們都無權過問。顯而易見，這樣的玩法車企既學不到技術，更拿不到用戶數據，等同于羊入虎口，自己坑自己。

　　另一方面是通用收購Cruise之后，這家初創公司比較爭氣，僅用了不到三年時間，自動駕駛技術便大有長進，成為谷歌Waymo最不可忽視的勁敵。傳統車企巨頭們開始相信，只要肯砸錢，誰都能做自動駕駛系統，谷歌Waymo也沒啥了不起。

　　當然，是不是真的沒啥了不起，那就是后話了。

　　在L4級自動駕駛的商業化方面，Uber、Lyft、滴滴這些網約車軟件公司有著與生俱來的優勢，他們有龐大的用戶基礎，掌握著龐大的出行數據。

　　正因為如此，谷歌早就盯上了Uber，從2013年就對其進行戰略投資，谷歌的如意算盤是，將來直接在Uber的網絡上部署自家自動駕駛汽車，可以大大加快節奏。

　　不少車企巨頭同樣也是這么想的，豐田、通用、奔馳等紛紛對Uber進行戰略投資。

　　可惜，Uber也是不是吃素的。早在2015年之前，Uber創始人Travis Kalanick就意識到，自動駕駛成本更低、效率也更高，未來的出行必然是自動駕駛的天下，Uber必須自己掌握自動駕駛技術。一旦對手率先推出效率更高、更廉價的自動駕駛網絡系統，Uber就可能失去立足之地。

　　在谷歌眼里，Uber不過是自己物聯網大生態中的一環，偏偏Uber不甘于當一枚谷歌的棋子，而是想自己當豪門。

　　后來Uber直接跟谷歌鬧翻，哪怕吃官司賠錢也在所不惜。2015年2月，Uber正式宣布要進入L4級自動駕駛領域，還不停地從谷歌那里挖人。雙方關系逐漸僵化，在Uber收購谷歌“叛徒”Anthony Levandowski創辦的Otto之后，雙方徹底決裂。后來，谷歌以Uber侵犯其專利權為由對簿公堂，取得勝訴。

　　而對于傳統車企巨頭們，Uber知道TA們想揩油，但好在不像谷歌那樣想要先利用自己，再取代自己或吃掉自己，于是選擇跟車企們互相利用。

　　2019年，Uber上市前夕，將旗下的自動駕駛部門ATG獨立出來，首期就獲得豐田、電裝和軟銀10億美金的注資。

　　在與Uber決裂后很難說谷歌對投資外部出行公司還有那般大的興趣，但敵人的敵人就是朋友。很快谷歌就與Uber的對手Lyft走到了一起。

　　Lyft是一家體量遠小于Uber的共享出行公司，但在樹大招風的Uber經歷一系列丑聞的間隙，Lyft成功上位搶占了不少市場。

　　Lyft深知自己的“弱小”，戰略上玩的也是小國制衡的手段，利用自己不小的流量入口把巨頭玩弄于鼓掌之間。

　　2016年1月，通用在Lyft的F輪融資中領投5億美金取得10%的股份，隨后開始在Lyft上布局自己的自動駕駛藍圖。通用的滿腔熱情換來的卻是Lyft的冷淡應對，次年Lyft宣布與通用的老對手福特展開合作，通用憤而轉向了Uber的陣營。

　　Lyft的好伙伴也遠不止福特一家，同時還與nuTonomy、Drive.ai、捷豹路虎等公司在自動駕駛方面保持著合作。

　　2017年，Lyft成立了自己的自動駕駛部門，并在當年拿到了谷歌的巨額投資。憑借大量巨頭的背書，Lyft自動駕駛項目的合作伙伴也越來越多，勢頭上大有趕超Uber的架勢。

　　相比谷歌的財大氣粗，新興的出行公司體量要小得多，所以針對自動駕駛方面的投入目標也更加明確的指向了Robotaxi這一領域，與傳統車企巨頭的合作也更加順暢?？梢钥吹?，不論Uber還是Lyft，背后都有不少傳統汽車企業的介入。

　　與前文提到的“傳統車企守衛型”不同，這些共享出行企業本身已經擁有了海量的流量入口，在與傳統汽車巨頭的合作中仍然保持了自己的獨立性。當Robotaxi真正能夠落地的時候，自身的流量入口將成為他們的優勢，不至于被新進入者反噬。

　　同樣的，除了以上兩家海外巨頭，包括國內的滴滴等其他共享出行企業也在積極部署自己的自動駕駛研發。滴滴在2016年合并了快的與Uber中國區業務后迅速成立了自己的自動駕駛部門，并在美國硅谷建立了研發基地。在滴滴背后，北汽、豐田等整車品牌都有參與融資。

　　值得注意的是，以上三種類型的自動駕駛企業都已經成為了各自行業內的翹楚，他們圍繞自動駕駛的投入都與自身的業務優勢綁定設計了明確的未來商業化愿景。但投身自動駕駛的遠不止各行各業的巨頭企業，更多的是在技術上有自身優勢的初創團隊。

　　與前文“傳統車企守衛型”涉及的企業類似，能夠在自動駕駛領域取得一定成就的初創團隊都有著深厚的背景和強悍技術實力。但前文所述企業在獲得傳統車企的巨額融資后，已經將自身的利益與發展方向與背后的傳統車企深度捆綁。

　　沒有投身到傳統行業巨頭懷抱的自動駕駛企業專注在了自動駕駛技術突破本身，對于未來的商業模式仍在摸索當中。目前業界普遍看好的自動駕駛落地形式為Robotaxi，但初創公司想在Uber、Lyft、滴滴這樣的巨頭市場中突圍也存在巨大風險。

　　不過只要技術在手，商業模式的困局還沒有那么緊迫，未來不論是以技術提供商與行業巨頭合作抑或直接加盟某一企業都不在話下，當然也不排除這些企業自身壯大形成自己的商業生態?？傊谧詣玉{駛美好的前景下，有實力的自動駕駛初創公司一樣得到了資本的垂青。

　　這些企業包括了谷歌“叛徒”們創辦的Aurora、Nuro等，也包括國內的小馬智行、文遠知行、Momenta、智行者等。

　　谷歌天價獎金“送走”了一批人才，即是偶然也是必然，前景廣闊而又路途茫茫的自動駕駛研發之路很容易打動這些身懷絕技的技術人才。百度沒有憨憨的發下天價獎金，但百度自動駕駛團隊的樓天城和彭軍毅然選擇了創業，成立了自己的自動駕駛公司小馬智行。

　　樓天城在國內編程界有“樓教主”之稱，被稱為“中國大學生編程第一人”，獲得的編程界國際獎項能單獨列一頁。2017年小馬智行A輪融資獲得了1.12 億美元，幾乎相當于一次中型規模的IPO。2018年2月，小馬智行無人駕駛車隊正式上路，并拿到了北京無人駕駛路測牌照。

　　2017年，文遠知行在美國硅谷注冊，前身為景馳科技JingChi.ai，同年將總部確定在中國廣州。2018年，文遠知行與廣汽聯合研發的自動駕駛測試車落地。2019年，文遠知行拿下了廣州政府頒發的24張自動駕駛測試牌照中的20張，隨后與廣州市白云出租汽車集團有限公司等聯手在廣州落地RoboTaxi試運營項目。還值得一提的是，文遠知行獲得過雷諾-日產-三菱聯盟的投資。

　　創辦于2016年的Momenta致力于打造自動駕駛大腦，核心技術包括基于深度學習的環境感知、高精度地圖與定位、駕駛決策算法。不過與前述企業不同的是，Momenta同時還開發了可量產的Mpilot L2、L3級自動駕駛，尋求在L4級自動駕駛技術完善之前的產業化，力爭“兩條腿”走路。

　　相比特定場景式自動駕駛的緊迫，科技巨頭引領的變革式自動駕駛更像是烏托邦式的美好愿景。未來自動駕駛將在我們的生活中扮演重要的角色是人人都認可的方向，但距離實現還有很長的路要走?？梢钥吹阶兏锸降闹髁θ匀灰载斄π酆竦目萍季揞^為主，他們將L4級以上的自動駕駛融入到自己企業未來的商業生態中，作為技術型的戰略儲備。未來一旦落地，長期投入筑起的高墻將會是后來者難以跨越的壁壘。

　　當然，這其中也有很多并沒有雄厚資本的初創公司，而他們創始團隊擁有的技術實力已然形成了壁壘。而這樣的技術壁壘，成為了資本追逐的焦點。

　　在這一集中，我們雖然看到了不少熟悉的傳統汽車巨頭的身影，但更多也限于資本層面的參與投資。作為當前出行市場的絕對控制者們，傳統汽車品牌將更多精力花在了可以迅速落地的L2、L3級自動駕駛上，在積極積累自動駕駛經驗的同時，也在改善自身產品的體驗。圍繞乘用車穩扎穩打，漸進式發展的傳統車企未來能否打破先期入局的科技巨頭在L4級以上自動駕駛方面筑起的高墻？同樣難以預測。下一篇系列文章，我便會為大家介紹漸進式自動駕駛，敬請期待。（圖/文 太平洋汽車網 朱仕永/郭睿）