● nanoFlowcell在光鮮背后的玄機

A、毒害性

　　Nunzio La Vecchia說，nanoFlowcell品牌液流電池車所用的電解液，其實是一種復雜的混合物，其中包含數種金屬鹽以及其他一些成分，但不存在稀有金屬或高價金屬材料，沒有任何對環境有害的成分。

　　Nunzio La Vecchia的“澄清”，說明了nanoFlowcell所用的電解液，不會是傳統液流電池所用的金屬釩（V）。至于是否真的“無公害”，前歌星Nunzio La Vecchia的話不知道大家信幾成。

B、能量密度

　　傳統的全釩液流電池，電解液能量密度大概是40Wh/kg。取QUANT F的數據來計算，官方數據耗能20kWh/100km，續航800km，即是在能量轉換率為理想的100%時，蓄能160kWh。

　　QUANT F的電解液箱體為250L×2，那么這款液流電池能量密度達到320Wh/L（能量轉換率不為100%時，這個能量密度參考值更大）。雖然nanoFlowcell并未提供電解液的密度，不過對比全釩電解液（40Wh/kg），nanoFlowcell電解液（320Wh/L）優勢明顯。

C、充能時間

　　電網充電一直都是新能源車的致命硬傷，充電樁少、充電時間長，被汽柴油車狂虐是必然的。nanoFlowcell液流電池車的儲能介質是電解液，使用完之后并不會損失質量，而是回流到原儲液箱之中。

　　QUANT F扛著一共250L×2=500L廢液來到電解液補充站，第一件事就是卸下之后要運回工廠回爐重造的廢液，第二件事是裝載新鮮的電解液。問題就來了，同時工作的雙邊輸液機構，效率有多高呢？

　　筆者假設單邊輸液管孔徑為5c㎡=0.0005㎡，單邊液罐250L=0.25m³，那么一次放液/補液就要輸送500m長的電解液。以1m/s的速度估算，放液8.3分鐘，補液8.3分鐘。尚算理想。

D、電解液運輸儲備

　　電解液的能量密度非常有限。一臺燃油經濟性不錯的汽油車加50L就能跑800km，而一臺nanoFlowcell液流電池車就要加500L。怎么在車內挖出500L空間來安裝儲液箱，相信nanoFlowcell已經解決。現在最嚴重的問題在于，如果大家都用液流電池車，電解液的運輸儲備將如何解決。

　　使用內燃機車運輸電解液，還沒使用新能源就提前污染環境了；使用液流電池車運輸電解液，這個估計是最環保、又最愚蠢的惡性循環方法了；難不成用管道運輸，那得在城市地底下新挖多少管線啊。

　　雖然nanoFlowcell表示，電解液儲藏時不損失能量，但體積從50L變成500L，電解液補充站的地下罐體要擴容至10倍，這工程想必是不能接受的。而在零售之前，大型倉儲設備也是個大難題。

E、成本！

　　nanoFlowcell公司對電解液的成本一字不提，不用猜都知道是貴到不能接受。其實所有新能源車都要經歷這段最痛苦的時期，豐田就很聰明地將Mirai（豐田FCV）的技術進行全行業共享。其意圖并非大方地讓所有車企都免費使用豐田氫燃料電池技術，而是沒有整個行業一起弄同一個結構的新車，沒有完備的能源制備、運輸、零售網絡，所有努力都是白忙乎。

　　氫燃料電池的成本也是很貴，但只要豐田這次賭贏了，全行業跟進，生產線就能讓成本大幅度降下來。nanoFlowcell公司若想讓液流電池車成為消費級產品，把成熟技術和可靠解決方案共享給其它車企，才能找到出路。

　　更惡心的問題來了：豐田共享了技術，它還是年產量1000萬臺的豐田；nanoFlowcell公司共享了技術，連生產線都沒有的nanoFlowcell公司就要淪為不良資產。

F、前景

　　nanoFlowcell還有個更長遠的設想，就是把液流電池逐步運用到航空航天機載電池、家庭能源、鐵路運輸、商用車、海事運用等等解決方案之中。

　　于是乎，每個家庭都會有相應的儲液設備，提供家庭日常照明、烹飪、洗衣等等能源需求的同時，還有專門的電解液樁為液流電池車服務。不過這種理想情況只可能在全社會普及電解液管道輸送/回收才可能實現。

　　拍拍腦子一想，輸送體積重量那么龐大電解液，又得需要多少能源才能解決，到頭來還是通過家里的燃料電池單元轉換為電流。那為何不直接跟現在這樣電廠發電、電網送電……

● 編輯結語：

　　四電機綜合最大功率801kW（1090PS），百公里加速2.8秒，極速超過300km/h，這是QUANT F的性能數據。不知道有無輪胎廠的頂級產品能承受單電機峰值扭矩2900Nm，反正綜合上述多項分析，總覺得以業界先知形象屢屢在日內瓦車展上亮相的nanoFlowcell公司，貌似在逗我們開心。（全文完）