防撞梁

依據美國國家公路交通安全管理局NHTSA發布的數據，車門防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。這些鋼結構或鋁結構的部件被安裝在車門內部，從外面并看不到。有些采取的是垂直布局，還有一些采用對角線式，也就是從底部的門框一直延伸到窗玻璃的底部邊緣。無論其具體位置如何，車門防撞梁都是作為一種額外的吸能保護層而設計的，它可以降低乘員可能遭受的來自外部的力量。事實證明，車門防撞梁在車輛撞擊固定物體（比如樹木）時的保護效果非常明顯。

其實車身被動安全涉及到車身的整體結構，防撞梁的樣式與薄厚以及材質會關系到它最終的強度。而防撞梁的強度既不能太大，也不能太小，需要和整車相配，只有配合完美的車身結構才是最安全的。所以很難單純的從防撞梁的樣式、薄厚去判斷整車的安全性。

別看網上說得H6多結實，多耐撞，其實防撞鋼梁真心不怎么樣，前防撞梁只有1.3毫米，沒有行人保護泡沫，只在兩邊加了一點類似于吸能盒的0.6毫米的東東，然而有P用，手一掰就歪了。后防撞梁更無恥，1.3，并且尾門居然比防撞門突出，也就是說先撞壞尾門后才能撞到防撞梁。當然了，如果是轎車追尾的話，肯定撞不到尾門了。。。而豐田雷凌在防撞梁上都比它出色，前1.6，后2。知道最厚的防撞梁是誰呢？沃爾沃S90L前4后3。其實有時候沒有對比就沒有傷害。

這個我就是說下一我知道的情況，具體安不安，買不買這個車我只能說樓主考慮好就行，安全防護的東西加裝意義很大，我只是再說他沒加的原因，不是我說加這個沒有意義。如果可以每一臺家用車都有防滾梁、和碳纖維做防護用品才好，這樣保護更多人的安全。

這個確實很有必要，應對城市道路低速追尾事故，可以減輕車輛損傷，減少維修成本。自己裝一個就行，說沒用的都是舍不得花錢的主

要是一款車從低配到高配都沒有防撞梁，就沒必要安裝了，安裝的話還會改變車身整體結構，影響安全性。要是高配有防撞梁就建議多花點錢配個原廠防撞梁。

轉帖：9月16日，捷達VA3宣布上市，共推出四款車型，售價65,800-92,800元。它在傳承捷達車型卓越品質與口碑的基礎，全面提升，堪稱一款“物超所值，安全可靠的德系經典A級轎車”。品質?變依然?一款純正承德系的國民神車捷達車型見證了60、70后的奮斗，陪伴了80、90后的。。。。。。承載幾代人的情懷。而100萬公里無大修、一箱油穿越千里無人區、單車環歐亞大陸等捷達與捷達車主創造的奇跡，也影響了后幾代人購車的理念和標準。捷達堅持用成熟穩定的技術、耐用的產品特征、親民的使用成本，建設經營自己的口碑，雖然歷經技術創新、車型改款，其初衷從未改變。

所以我才會在你的帖子說，為了避免車架損壞去裝防撞梁，你還是再去查下資料再考慮吧,車架結構都是設計了潰縮區和吸能區，改變了可能傷害更大

聽起來您是通過地面來作為參照物測量的首先你的車是因為改了很低才發現前杠包圍一高一低嗎？否則不是很低的話，不是很容易發現的。我首先還是感覺是彈簧的高低導致的。。。。那個雖然不能屬于說正常，但是也算是常見的可以無視的。其次你的防撞梁左右不同是不是也是根據地面來測的？那還是先檢查車身兩側高低，其次檢查兩側梁頭有沒有變形，水箱龍門架有沒有變形。前杠的安裝點決定了離地高低。另一方面如果你是指的前杠和大燈的縫隙不同，或者和葉子板縫隙不同，那你該檢查的是大燈下面的支架和兩側的前面罩吊耳。

后防撞粱肯定要裝，見過老英朗GT追尾賽拉圖的，老英朗GT只是大燈偏移燈殼還沒裂，賽拉圖后尾直接凹個大坑

如果只是上下班代步，又不去遠處，我感覺沒必要安裝，因為平時城里邊車速都不會太快，碰撞泡沫的保護應該也可以的，如果經常外出業務跑，安裝一個比較安全。

2019款新寶來沒有防撞梁，大眾汽車始終就代表安全性好，質感好耐操，是大家對大眾給出的評價，早年的大眾車也的確如此，憑借著十分不錯的品質跟性能，一款桑塔納打遍天下無敵手，大江南北都能看到大眾的身影，其實防撞梁本不算昂貴，在工廠中有磨具的情況下， 打造一根防撞梁不足百元，為什么能在十幾萬的車型上省去防撞梁，大眾的心思已經是路人皆知，就是為了更大的利潤，大眾是省了一點成本，但是消費者后期買防撞梁就要花上500元左右的費用加裝。

過年借了夏朗去海南，動力隔音操控沒得說，六個人，三排適合小孩子，尾箱不夠用啦，除外觀造型和故障率個人覺得都比奧德賽優秀

您還在糾結咱博越的后防撞梁？覺得鬧心？要注意前方車輛也要擔心后方車輛當然，安全第一越越與您一同回家出門上路怎能讓您不放心？今天我們就說說越越的后防撞梁材質用事實讓您的心妥妥的安了博越后防撞梁材料博越后防撞梁采用高性能的復合材料GMT(GlassMatReinforcedThermoplastic)。GMT是一種用PP和Glassfiber構成的輕質和強度優越的復合材料。與一般性復合材料不同的，GMT中的glassfiber是以mat形態制造而成的。Glassfibermat是利用玻璃纖維，形成像毛毯一樣的狀態。Glassfiber的形式是以mat的狀態存在，所以強度很優越，特別是碰撞性能；GMT不是玻璃鋼，與玻璃鋼也不一樣，玻璃鋼（FRP）亦稱作GFRP，即纖維強化塑料，一般指用玻璃纖維增強不飽和聚酯、環氧樹脂與酚醛樹脂基體。以玻璃纖維或其制品作增強材料的增強塑料，稱謂為玻璃纖維增強塑料，或稱謂玻璃鋼。GMT的強度性和碰撞性能非常的優越，所以可以代替鋼材的產品材料。因為全世界的環境問題，所有的國家和汽車行業正在為提高汽車燃油經濟和減少尾氣排放而努力中。為了提高燃油效率和減少尾氣排放，減輕車身的重量是必然的；GMT價格要比熱成型鋼貴10%左右，強度滿足歐盟及美國法規要求，其材料減輕車身的重量，從而減低了油耗，減少了尾氣排放。后防撞梁以GMT為原材料，碰撞性能可以與鋼材相媲美，產品重量可以減輕30%以上，滿足各個國家的防撞梁碰撞法規，通過測試測算車輛修理費的美國IIHS測試和歐洲的RCAR測試后，表現出比鋼材更加優越的性能。良心企業啊

我可不信那薄薄的一根鐵皮，比得上兩塊十幾公分厚幾十公分長的寬大泡沫對碰撞的緩沖和對車尾箱板的保護。想加裝的，建議裝上后想辦法不要去掉兩塊大泡沫。你可以在身上綁一塊鐵條去撞墻或者陽臺欄桿。然后再換成身上綁十幾公分厚的大泡沫板再去撞一下試試，哪個撞擊更痛，就放棄哪個。

要想解答這個問題首先就要從國家碰撞標準和我國保險行業對車輛投保的定價方式來進行說明。????其實在汽車安全方面，除了大家熟知的C-NCAP外，我國是有國家強制標準的，也就是說所有上市的車輛都必須通過國家碰撞標準的測試。該標準主要是對車身的正面、側面和尾部三個位置進行碰撞測試，下面我就來具體介紹一下。???GB11551—正面100%碰撞：車輛以50km/h的速度正面撞擊由混凝土制成的剛性壁障。碰撞試驗后，不使用工具，應能：???① 對應于每排座位，若有門，至少有一個門能打開。???② 將假人從約束系統中解脫時，如果發生了鎖止，通過在松脫位置上施加不超過60N的壓力，該約束系統應能被打開。???③ 從車輛中完好的取出假人。???④ 在碰撞過程中，燃油供給系統不允許發生泄漏。???⑤ 碰撞試驗后，若燃油供給系統存在液體連續泄漏，則在碰撞后前5分鐘，平均泄漏速率不得超過30g/min。???GB20071—側面碰撞：可變形的壁障以50km/h的速度撞擊靜止車輛的駕駛員一側???碰撞試驗后除了能滿足國標正面100%碰撞的要求外，還要求車內部件在脫落時不得產生鋒利的凸出物或鋸齒邊。???GB20072—尾部100%碰撞：剛性碰撞臂（寬度不小于2500mm，高度不小于800mm）以50km/h的速度和100%重疊的方式撞擊車輛尾部。???① 在碰撞過程中，燃油供給系統不允許發生泄漏。???② 碰撞試驗后，若燃油供給系統存在液體連續泄漏，則在碰撞后前5min平均泄漏速率不得超過30g/min。???③ 不應引起燃料的燃燒???④ 在碰撞過程中和碰撞試驗后，蓄電池應由保護裝置保持自己的位置。 ?國內目前有關尾部碰撞的測試只有國家標準，C-NCAP中也沒有相關測試。可以看到，國標中關于尾部撞擊的速度與歐洲的E-NCAP一樣，都為50km/h，不過碰撞后考察的指標并沒有涉及駕駛艙乘員的受傷害程度，而且在采用100%重疊的方式進行試驗時，就導致了后防撞梁在這樣的速度和碰撞方式下起不到太大作用，因為車身尾部的縱梁和承載式車身結構可以完整吸收這種撞擊力。如果在發生40%偏置碰撞的情況下，后防撞梁就會起到類似前防撞梁把一側撞擊力傳遞到車身另一側的作用，也就是我前面提到的一點受力，全車受力的概念。所以說有無后防撞梁對尾部碰撞測試的結果微乎其微，我想正是基于此原因，一些廠商為了追求利益的最大化將本該有的后防撞梁進行減配或干脆拿掉。????總體來看，國家碰撞標準對車內成員安全的考察不夠全面和細致，雖然表面看上去碰撞速度不低，但考察標準并不高。而且國標只有通過和沒通過兩個結果，60分與100分在結果上并沒有任何區別，當然也不能體現車輛在安全方面的差異，同時測試過程和結果并不對外公開。 相對國家強制標準，C-NCAP的測試采取的則是抽取方式。而且車身被動安全性能的優劣以星級直接體現，同時測試結果向社會公示，這樣消費者在購車時對各種車的安全性能差異一目了然。國家碰撞標準是法律層面上的一個最低要求，也可以說是汽車行業的一個準入門檻。而C-NCAP則是汽車生產企業的一個行業標準，它規定的實車碰撞速度往往比國家制定的要高，從而在更嚴重的碰撞下評價車內乘員的傷害程度。???國內的消費者在購車時更多的是關注車輛在發生碰撞后對成員的安全保護，而幾乎不會關心低速碰撞后車輛的維修成本。可在國外不是這樣，國際上有一個汽車修理研究理事會(RCAR)，它是一個致力于通過提高汽車的抗損性、修復性、安全性和防盜性，從而減少保險成本的國際性組織。???其實現實中絕大多數的事故是在低速時發生的，低速碰撞的測試同樣非常重要。RCAR就制定了一個正面和尾部的低速碰撞試驗，來對車輛低速碰撞性能進行評級。保險公司會依據RCAR對車輛的碰撞評級確定基本保費。級別高的其保險費較高，級別低的保險費就低。安全性不好或修理費較高的車輛，即使銷售價格很低，但其所交的保險費依然很高。這與國內根據車價定保險費用的方式完全不同，所以說國外的廠商在車體結構上會針對低速碰撞進行一些特殊的設計。RCAR的測試標準分為正面碰撞和尾部碰撞： 正面碰撞：試驗車質量為整備質量加上一個75kg的駕駛員質量，車輛以15km/h的速度，正面以40%重疊的方式（碰撞側為駕駛員側）碰撞不可變形的剛性壁障。 尾部碰撞：駕駛員側須放置一個75kg碰撞假人，車輛與碰撞臺車行進方向成l0度角擺放，碰撞側為乘員側尾部，車輛手制動處于松開位置，試驗速度為l5km/h，臺車要求為不可變形的剛性壁障。??根據這種低速碰撞標準，要想減少碰撞中的損壞程度，那么在車身設計上有以下原則：??①?安全氣囊在低速碰撞測試中不能起爆??② 防撞梁與車架為螺栓連接，并有能充分吸收碰撞能量的吸能盒結構???在低速碰撞時，后防撞梁的作用立刻凸顯，如果沒有防撞梁，撞擊力會直接對承載式車身造成損傷，維修費用必然會增加。而根據RCAR的標準，在發生15km/h的碰撞后，只允許防撞梁和吸能盒發生變形，車身的縱梁結構不得發生塑性變形。由于我國目前收取保險費用并沒有參考這方面的內容，所以就出現了一些車型在國外有后防撞梁，而到國內則采取減配或取消的方法。總結：???防撞梁的作用主要用于中低速碰撞時減少維修成本，并能在一定程度上減輕對成員的傷害。在現有的汽車結構之下，防撞梁就像汽車的輪胎一樣必須有，任何的取消、縮水或者簡配只能說明廠家對消費者是不負責任的。

防撞梁的安裝位置需要根據車身高度，輪轂直徑的大小來綜合評定，并沒有一個明確的標準，同時還要考慮到相容性原理，即兩車發生正面相撞時，不合適的防撞梁高度既保護不到自身，還會對對方車輛造成巨大傷害。一般車型的安裝高度在40-50cm左右，但如果超過52cm，則會對C-NCAP等相關碰撞試驗的成績造成影響。

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