高爾夫6/英朗XT/新福克斯底盤橫向對比

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】上一期我們做了新福克斯的底盤解析，受到眾多網(wǎng)友的關注。網(wǎng)友們給我們提了相當多有用的意見和建議，對于提高我們文章的質量相當有幫助。本期的底盤解析，我們要來對比一下英朗XT、新福克斯、高爾夫6這三款熱門合資緊湊型兩廂車的底盤結構和做工。

● 懸掛底盤解析：

　　此次對比的三款車的具體型號分別是：2011款 高爾夫6 自動舒適版、2012款 英朗XT 手動進取型、2012款 福克斯 手動舒適型。由于同一款車型的高低配之間存在做工和用料的差異，本文的對比僅代表以上三款車的實際結構、用料及做工。

　　這三臺車中，新福克斯和高爾夫6都采用了前麥弗遜后縱臂多連桿的懸掛形式，結構上較為類似。而英朗XT則采用了前麥弗遜后扭轉梁的懸掛形式。英朗XT的后懸掛上加裝了瓦特連桿，能減少在轉彎時側向力產(chǎn)生的離心力，使兩側車輪受力始終與路面保持最適宜的接觸，達到最佳的附著力。

　　前懸掛：

　　三臺車的前懸掛均采用麥弗遜式。高爾夫6和新福克斯的前懸掛下擺臂是沖壓件，制造成本較低。英朗XT則采用了制造成本更高、質量更輕的鋁合金下擺臂。更輕的下擺臂、擺動軸承、剎車鉗有利于降低簧下質量，使得車子轉向響應更為敏捷。

　　英朗XT的前部防側傾桿直徑達到26.75mm，是三臺車之中最粗的。一般來說，防側傾桿的材質是大同小異的，所以防側傾桿越粗，其扭轉剛度越大。防側傾桿在車輛過彎或者經(jīng)過坑洼路面時對車身作用一個防側傾阻力，抑制車身側傾。一般來說，后輪的防側傾阻力太大會造成轉向過度；前輪的防側傾阻力太大會造成轉向不足。防側傾桿對車身的防側傾阻力除了與其本身的材質和粗細有關，還與其和懸掛系統(tǒng)連接方式、桿臂的長度及其和桿身所成的角度有密切關系。

　　后懸掛：

　　英朗XT采用的是帶瓦特連桿的扭轉梁非獨立懸掛。由于瓦特連桿的幫助，使得英朗XT擁有比使用純扭轉梁后懸掛更好的運動性能。新福克斯與高爾夫6的后懸掛均采用了縱臂4連桿的形式。新福克斯的防側傾桿連接到下擺臂上，而高爾夫6的防側傾桿則連接到縱向擺臂上。除此以外，新福克斯和高爾夫6的縱向擺臂都是沖壓的。

　　由于車輛尺寸的限制，防側傾桿桿身長度改變余地較少，而改變桿臂長度、防側傾桿粗細以及防側傾桿與擺臂的連接點則較為簡單。新福克斯的防側傾桿較粗且桿臂較短，防側傾桿本身的扭轉剛度較大；相反地，高爾夫6的防側傾桿扭轉剛度較小。新福克斯防側傾桿連接到下擺臂上，而高爾夫6防側傾桿連接到縱向擺臂上，這也造成了兩款車在操控性上的差異。英朗XT的瓦特連桿直徑有25.14mm，主要承受的是拉壓應力。英朗XT上的瓦特連桿能在車輛過彎時，控制后輪外傾角使得輪胎接地面積最大化，從而提升車輛過彎性能。瓦特連桿的原理可以參看下面的視頻。

　　底盤結構對比：

　　高爾夫6和新福克斯均采用了小巧的前副車架，而英朗XT則采用了縱向跨度最大的前副車架。高爾夫6車身中部有加強件提升車身剛性，而英朗XT和新福克斯的車身加強件主要位于車身前部。