市場(chǎng)換技術(shù) 合資與自主的界線已經(jīng)變得模糊

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】和外資車企對(duì)半持股成立合資公司是我國(guó)汽車工業(yè)幾十年來(lái)的主要經(jīng)營(yíng)模式，起初這項(xiàng)政策的用意在于為我國(guó)薄弱的造車技術(shù)輸送血液，通過(guò)交換市場(chǎng)的方式來(lái)點(diǎn)亮中國(guó)汽車這顆技能樹(shù)。許多人對(duì)市場(chǎng)換技術(shù)不以為然，覺(jué)得國(guó)內(nèi)自主企業(yè)并沒(méi)有從外資伙伴中學(xué)到真本事。但造車本來(lái)就不是一蹴而就的事，我國(guó)在一躍成為全球最大汽車銷量國(guó)之時(shí)，相對(duì)應(yīng)的也建立起了完備的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈。許多沒(méi)有合資伙伴的自主品牌車企也在供需市場(chǎng)中一榮俱榮，完成資本原始積累進(jìn)入買買買階段，而天生條件優(yōu)渥、具備外資伙伴的自主企業(yè)也在近年來(lái)開(kāi)始聯(lián)手打造“造車平臺(tái)”。

　　摩托車發(fā)家，并在買買買的路上堅(jiān)定不移的吉利，這些年來(lái)收獲頗豐。2013年，3月吉利和沃爾沃在瑞典共同成了聯(lián)合研發(fā)中心CEVT，開(kāi)始著手研發(fā)CMA模塊化架構(gòu)。模塊化可以簡(jiǎn)單粗暴地理解為將發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速箱總成、車身件及電氣系統(tǒng)等一模塊的形式自由組合，就像我們熟知的大眾MQB平臺(tái)，同一個(gè)平臺(tái)往往可以誕生不同級(jí)別、不同類型的車型。

　　就像被事先寫好的劇情，CMA模塊架構(gòu)由25個(gè)國(guó)家的2000多名頂級(jí)工程師歷經(jīng)3年時(shí)間打造成功之后，肩負(fù)著中國(guó)高端汽車產(chǎn)品使命的領(lǐng)克汽車緊接著在2017年成立了。

　　和許多平臺(tái)一樣，CMA架構(gòu)也采用了L113策略，也就是將前輪中心到前排踩點(diǎn)距離固定，這一位置的尺寸對(duì)不同級(jí)別車型的造型影響極小因此許多模塊化架構(gòu)都采用這種辦法，其余尺寸可變。

　　VEA系列以單氣缸0.5L為基礎(chǔ)，其中有汽油機(jī)和柴油加兩個(gè)分支，衍生出了1.0L（只有柴油機(jī)）、1.5L、2.0L三種排量發(fā)動(dòng)機(jī)。同樣是采用模塊化架構(gòu)，根據(jù)不同動(dòng)力需求、排量標(biāo)準(zhǔn)匹配不同的零部件，例如同樣是四缸2.0L排量的T6版本則在渦輪增壓的基礎(chǔ)上增加一個(gè)機(jī)械增壓模塊，增壓系統(tǒng)的安裝位置以及主要端口都是相同的，有利于整車安裝的共同性。 

　　不過(guò)也正因?yàn)镃MA架構(gòu)高度靈活的適應(yīng)性，在架構(gòu)的研發(fā)之初就需要考慮到更多不同級(jí)別定位的車型，CMA架構(gòu)干脆將所有組合里的車型都抬高了研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，所以干脆將沃爾沃SPA架構(gòu)上的那套吸能車身結(jié)構(gòu)給搬了過(guò)來(lái)。以至于從CMA架構(gòu)里走出來(lái)的沃爾沃XC40，在歐洲E-NCAP、美國(guó)IIHS獲得最高安全評(píng)價(jià)。

　　上面提到的吉利與沃爾沃成立的CEVT主要是用來(lái)整合中歐兩地的資源，產(chǎn)出新技術(shù)、向吉利和沃爾沃同時(shí)輸出“新裝備”，所以吉利和沃爾沃在在平臺(tái)架構(gòu)以及動(dòng)力總成方面都有極大的共通性，而以上這些僅僅只是CEVT目前技術(shù)成果的一部分。

　　例如目前全面搭載至吉利、領(lǐng)克1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的7DCT以及7DCT混動(dòng)變速箱都是出自于CEVT。這兩款變速箱我們并不陌生，其中7DCT最高傳動(dòng)效率達(dá)96.8%，而專為混動(dòng)車型設(shè)計(jì)的混動(dòng)變速箱則具備油電混合驅(qū)動(dòng)、電驅(qū)增扭以及再生制動(dòng)等功能。

　　汽車平臺(tái)的概念并不是近幾年才出現(xiàn)的產(chǎn)物，相反大眾可以說(shuō)是最早提出這一概念的踐行者。但隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境加劇，不少車企都在不斷推出覆蓋面更廣的細(xì)分車型，顯然單一平臺(tái)并不能滿足日新月異的消費(fèi)群體。并且零散復(fù)雜的平臺(tái)也難以被管理利用起來(lái)，隨著新車型越來(lái)越多，零部件通用率并未有效提升，平臺(tái)效益低下。

　　一個(gè)很好的例子便是大眾，大眾集團(tuán)在2007年一口氣將旗下16個(gè)平臺(tái)進(jìn)行整合，簡(jiǎn)化成四種模塊化平臺(tái)系統(tǒng)。

　　無(wú)獨(dú)有偶，PSA從2013年起一直致力于在全球范圍內(nèi)縮減平臺(tái)數(shù)量，通過(guò)整合平臺(tái)的方式優(yōu)化研發(fā)成本以及生產(chǎn)效率。最終將零零散散多個(gè)平臺(tái)整合成兩個(gè)模塊化平臺(tái)體系，也就是2013年推出的EMP平臺(tái)以及東風(fēng)汽車和PSA聯(lián)手打造的CMP小型車平臺(tái)。

　　同時(shí)也能夠滿足L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，包括帶停走功能的ACC、車道保持等，而這些功能目前在東風(fēng)風(fēng)神奕炫上都有所搭載，相信在風(fēng)神后續(xù)推出的奕炫RV等全新車型中也會(huì)搭載。

　　東風(fēng)汽車與PSA外資伙伴的國(guó)際合作，不僅節(jié)省下了雙方的研發(fā)費(fèi)用，而且也更有利于對(duì)國(guó)內(nèi)上游供應(yīng)鏈的管理，為后續(xù)東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致以及東風(fēng)風(fēng)神新車型拓展夯實(shí)了基礎(chǔ)。因?yàn)檎虾蟮腃MP平臺(tái)，除了能夠優(yōu)化生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本，還能因?yàn)榱悴考胁少?gòu)而省下不少成本。

　　當(dāng)然CMP平臺(tái)最主要的戰(zhàn)略意義是在于新能源，平臺(tái)在研發(fā)之初就將純電動(dòng)車型考慮在內(nèi)，通過(guò)后軸向后移的方式以容納電池組，e-CMP平臺(tái)很好的彌補(bǔ)了東風(fēng)汽車以及PSA集團(tuán)在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的一大空白。

　　在e-CMP模塊化平臺(tái)中，還引入了功率更高的新型熱泵空調(diào)系統(tǒng)，不同于傳統(tǒng)電動(dòng)車制暖所采用的電加熱器，同時(shí)熱泵也能介入電池組的熱管理系統(tǒng)為電池加熱。所使用的熱泵最低工作溫度為-37℃，工作效率提高了25%~33%，在冬天時(shí)預(yù)計(jì)能夠增加50公里左右的續(xù)航里程。除此之外，還支持最高20%的制動(dòng)能量回收效率。從e-CMP平臺(tái)里走出來(lái)的電動(dòng)車，不再是簡(jiǎn)單粗暴的油改電產(chǎn)品。

　　東風(fēng)汽車與PSA兩家集團(tuán)花費(fèi)2億歐元打造的CMP模塊化平臺(tái)，將全面受益兩家企業(yè)的旗下產(chǎn)品，加速車型迭代、擴(kuò)充車型矩陣、提高產(chǎn)品基礎(chǔ)配置。在兩方共享工藝流程、零部件的同時(shí)，也使得東風(fēng)風(fēng)神基于CMP平臺(tái)打造的新車將縮小與合資品牌的差距，或許將成為東風(fēng)汽車品牌向上的契機(jī)

　　對(duì)于國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)自主品牌車企來(lái)說(shuō)，未來(lái)市場(chǎng)除了持續(xù)受到合資品牌的市場(chǎng)侵蝕，還有新勢(shì)力的打擊，用口碑換來(lái)品牌向上顯得尤為重要。不可否認(rèn)的是，在平臺(tái)正向研發(fā)方面國(guó)內(nèi)自主品牌的整體平均實(shí)力確實(shí)不如外資大廠，但通過(guò)合作的方式打造平臺(tái)化研發(fā)體系，將有助于提升自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)，完成從高性價(jià)比經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品向高端高品質(zhì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）