德韓日法 非獨立懸掛A級高手比拼

　　編輯按：汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種：非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。

　　按照現在流行的轎車技術發展觀點來看，A級車配備四輪前后獨立懸掛是一種潮流。但獨立后懸掛真的完全解決了舒適以及操控的訴求嗎？筆者從自身用車的角度分析，并不是全都如此。調教不好的獨立懸掛，比如筆者現在的用車，效果反而不如調教成熟的非獨立懸掛。這就是很多自主車采用獨立懸掛，而合資車反而采用非獨立懸掛的一個主要原因。技術先進和技術成熟是兩碼事情。比如以前被稱為操控者之車的老寶來，就沒有采用四輪獨立懸掛。操控效果一樣的不錯。這些說明了一個問題，非獨立后懸掛 并不一定是落后的代名詞。只要車型整體上能夠達到我們的期望值，那么即便是非獨立懸掛一樣的可以滿足我們的平常用車需求。

　　一、非獨立懸掛底盤4家比拼

　　郎逸沒有采用較為先進的PQ35平臺生產，而是在更老的PQ34L平臺上打造的，除了通常的麥弗遜式獨立前懸掛外，它的后懸掛使用的是結構簡單的扭力梁非獨立懸掛。朗逸的懸掛調教的不錯，避震偏軟但有韌性，路上的小震動基本沒感覺，而大的跳躍也能抑制在2-3次之間。而朗逸的舒適度很好，路噪抑制比帕薩特和途安都要好。但是，過彎的時候，非獨立懸掛加上調教過軟的毛病就顯現了，轉向時感覺車身側傾會比較大。

　　朗逸沒有采用多連桿后懸掛，一是因為考慮成本因素，二是多連桿后懸掛會占用大量車內空間，以至于后排空間受限。（朗逸超大的后部空間，很大程度得益于簡單的后懸掛結構，同樣尺寸的速騰因為采用多連桿后懸掛，后排空間就不如朗逸充裕）整體上，朗逸的底盤明顯偏向于日常駕駛，不會讓駕駛者有太多激烈操控的欲望，所以對于高速橫向穩定性的要求也就不那么強烈。綜合來看，朗逸的底盤還是完全符合他的市場定位的。

　　悅動明顯以卡羅拉為模仿對象，所以后懸掛不是現在伊蘭特的雙連桿式，而是使用了減震器與彈簧分離式的拖曳臂半獨立懸掛。這類懸掛除了結構簡單、成本低并節省空間，承載能力好之外。缺點同樣很突出，比如舒適性不夠好，還有一點是這種后懸掛結構中起導向作用的縱臂，其縱向彎曲剛度和橫向扭轉剛度對輪胎定位參數變化特性影響較大，因此也會對車輛的側向安全性和操控穩定性發生影響。

　　伊蘭特底盤的一個顯著優點就是偏軟的懸掛能在大部分爛路上提供較好的減震性能，給人比較舒服柔和的乘坐感，即使在后座上的乘坐感也不錯；悅動這方面的水平略有下降，尤其是坐在后座上，會感覺到較頻密的細微震動，底盤和座椅都有些太硬了。不過底盤的扎實和安穩感確實更勝伊蘭特了。

　　卡羅拉采用的后懸掛形式，單從機械結構上來對比的話，非獨立的拖曳臂式懸掛其先天就有結構上的弊端；同時其行駛性和貼地性都不如多連桿式的懸掛結構。同時后排的舒適性也會有一些影響。不過從卡羅拉身上我們看到了豐田在懸掛校調上的功力。在日常駕駛的時候可以明顯的感覺出來是比較偏舒適的校調，而當在轉彎的時候懸掛系統對車身的支撐讓人有些意外，沒想到支撐還是很到位的，還帶有一些韌性。

　　標致307的后懸掛形式也為縱臂扭轉梁式（屬典型非獨立懸掛）。由一個橫梁，可變形橫梁（U形型鋼鋼板）；兩個臂，鋼板兩翼（連接車輪）；分開設置的彈簧和可變阻尼液壓減震器以及U形鋼板內部的凹形空心的防側傾桿組成，整個后橋借助于四塊彈性墊塊（起緩沖作用）固定在車體結構上。兩個在前梁上，兩個在液壓減震器的上面。注意，標致307的后橋配有防側傾桿，只不過由于"集成"到了U形可變形橫梁內部，所以在外面看不到。這種結構的懸掛結構簡單，由于零件較少使得故障率低維護方便，抵御縱向沖擊力的情況較好，但它的舒適性不及多連桿獨立懸掛。不同發動機配備的307，可變形橫梁的尺寸也不一樣，1.6車型橫梁直徑24.5mm，2.0車型直徑為26mm，橫梁都為6mm。

　　實際駕駛方面，在車身高、重心高和多了一個尾部的不利情況下，標致三廂307依然能夠以超過55公里/小時的速度完成穿樁測試。比不少采用多連桿式后懸掛的車型還要好，這就說明，懸掛的種類只是決定底盤懸掛效果好壞的一方面，影響更大的則是在于材料工藝、調校水準和經驗等方面。標致307的懸掛堪稱同級車中兼顧成本和操控表現的一個典范。雖然后懸掛是結構相對簡單的扭力梁式半獨立設計，但行車時整個底盤的厚實感卻很好，不像普遍采用同類型懸掛的日系車那樣一遇到爛路就暴露出單薄感。

　　底盤評星：朗逸★★★★   　 悅動★★★  卡羅拉★★★☆　  標致307★★★★