“很少有一部法律的配套法規像機動車三者強制險條例草案一樣引起這么大的爭論。”一位法律專家近日這樣對記者說。
2月21日在京召開的一個研討會上，多位法律專家和
保險專家對《道路交通安全法》的配套法規——《機動車第三者責任強制保險條例(草案)》提出尖銳批評。
2004年5月1日，新的《道路交通安全法》開始施行，其中規定要實行機動車第三者責任強制保險制度，并要設立道路交通事故社會救助基金。2005年1月11日，國務院法制辦公室公布了《機動車第三者責任強制保險條例(草案)》全文，廣泛征求社會各界意見。
專家們認為，目前的草案還無法令人滿意，因為草案沒有平衡好司機、受害人和保險公司等相關各方之間的利益關系。
社科院法學研究所商法研究室主任鄒海林說，草案還是在現行《保險法》以及《道路交通安全法》的范圍內“兜圈子”“沒有新意”，許多關鍵問題的表述“模棱兩可”。
無過錯機動車到底該不該賠償，一度引起社會各界廣泛激烈的爭議，仍是此次討論的焦點。
草案第二十條規定：司機無責任時，人身損害要依法賠償，保險公司要理賠。保險公司認為，無過錯責任原則在我國不可行。目前交通事故對人身損害賠償標準適用2004年5月開始施行的最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，賠償標準較以前有了大幅度的提高，非死亡殘疾事故的新賠償標準提高幅度超過50%，死亡事故的賠償標準提高幅度超過100%。
立法者把保險公司放在了賠付的第一線。我國最大的車輛保險商——人保財險公司副總裁賈海茂表示，如果對交通事故損害賠償實行無過錯責任原則，將造成保險費率水平的大幅提升。據人保財險初步測算，實行無過錯制將使投保人在現行繳費水平基礎上，增加費用1.5倍到2倍。他認為，如此高昂的費率水平很可能超過社會的承擔能力，嚴重打擊機動車所有人的投保積極性。
賈海茂舉例認為，即便從國外經驗看，對交通事故采取無過錯責任原則也不是普遍現象。在美國50個州中目前僅有13個州采用無過錯責任制；澳大利亞的6個州中只有兩個州實行無過錯責任制。而在絕大多數發展中國家，如印度、巴西、南非、墨西哥等國均采用“以責論處”的方法。
北京大學經濟學院副院長孫祁祥對賈海茂的觀點表示贊同。她解釋說，美國一些州推行無責賠付的目的是減少訴訟成本，而中國是否要推行無責賠付應該考慮中國的具體國情。
中國政法大學經濟法系主任王衛國認為，現在“碰瓷”現象的出現說明《道路交通安全法》第七十六條已經在社會上引起了人們的誤解，但草案并沒有對其進行明確。他建議在條例中明確交通事故的處理以過錯推定。
救助基金是引起專家們關注的另一個熱點。草案第二十四條規定，救助基金的來源包括：按照強制保險的保險費的一定比例提取的資金；對未按照規定投保強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金；救助基金孳息及其他資金。
“救助基金是條例的亮點，但條例第二十四條公布的基金來源還遠遠不夠”，王衛國說。按強制保險的保費比例提取資金，提多了保險公司受不了，提少了資金量又不夠；罰款和追償的資金都具有不確定性。他認為，應該尋求其他穩定的來源。
此外，《草案》第十二條規定，“簽訂強制保險合同時，投保人應當按照約定交付全部或者部分保險費”。賈海茂說，可能誘發投保人為應付車輛審驗只交付部分保費而惡意拖欠保費，而依照草案保險公司卻不能拒絕或拖延承保。
“條例頒布實施時得(對草案)動大手術”“否則將后患無窮”，鄒海林說。
事實上，由于配套條例遲遲不能出臺，已經出現了麻煩的征兆。保監會分析2004年保險監管系統信訪情況認為，由于新“道交法”配套強制保險條例沒有銜接，導致機動車第三者責任險糾紛急劇增加，而這些糾紛主要是司機無責任的交通事故保險公司如何賠償的問題。
