原創  遲到的VVT-i 豐田新威馳能否趕上末班車?

　　2002年底下線的豐田威馳，到今天已有將近4個年頭了。當時威馳號稱是豐田公司為中國量身打造第一款轎車。四年過去了，這一說法是否屬實我們沒有必要再去考證，因為如今的國內轎車市場已非比從前。記得威馳剛出世時，豐田的車型目錄中還是空空如也，不得已將威馳的價格區間擴大到8萬，從11萬元橫跨至19萬元。這在當時的市場環境下完全可以理解，真正受到非議的是威馳的兩款發動機——8A和5A。

　　豐田的1.3升的8A-FE和1.5升的5A-FE在中國很是普遍，尤其是前者，起初替代“大發”發動機裝備在夏利轎車上，后來更是在天津一汽以外的許多車型品牌上使用。而排量稍大的5A發動機擁有幾乎同樣的結構（水冷式4沖程4缸16氣門電噴式汽油機，閉環多點電控燃油噴射），基本上只采用了增加活塞行程的方法來提高發動機排量(69mm升至77mm，缸徑不變)。與國內許多老齡發動機一樣，它們最大的特點莫過于技術成熟、可靠性高，使用和維護成本低。

　　雖然這兩款發動機也擁有諸如頂置雙凸輪軸、多氣門這樣的技術，但畢竟相對于可變正式氣門，并不在同一技術層面上。在國內1.5/1.6升轎車市場上，本田用來武裝飛度L15A1的i-VTEC和日產TIIDA HR16DE的CVTC都已讓VVT技術“成熟在胸”。反觀威馳，雖然自上市之日至今經過了大小數次改款，但卻一直抱住老款發動機不放。“夠用就好”似乎成了它唯一的準則。然而當北京現代的1.6L CVVT發動機裝備到了伊蘭特上之后，主打中低端市場的威馳在技術上的劣勢暴露無遺。

　　早在兩年前，花冠上市的時候，就引入了VVT-i技術。而在中國大陸以外的其他地區，這項技術卻始終伴隨著威馳的成長。直到前不久，豐田才在這方面對國產威馳網開一面。但這離花冠初試VVT-i技術已過去了5年時間，可想而知，在這五年時間里，包括豐田在內的各大汽車廠商絕不會止步不前。相比之下，本田的i-VTEC和豐田新近的雙VVT-i 技術（Dual VVT-i， 氣門對進排氣均可控制，在國產銳志和皇冠上裝備）在控制氣門的重疊時間，以及選擇最佳的進、排氣時機上更為精確、有效。并對進一步提高了發動機的功率、節省燃油有很大幫助。

　　在技術普遍提高的前提下，威馳再上VVT-i雖不說為時已晚，但也是有點馬后炮的感覺，效果自然比兩年前推出差之千里。但我們也應該看到，同樣的“VVT-i”并沒有完全將威姿從頹勢中解救出來。“VVT-i”不是救命稻草，“換心不加價”充分說明了豐田借此來提高威馳性價比的初衷。目前裝備老款發動機的威馳1.5L車型在價格上已經跌至9.7萬元上下，按照新車上市的常理，采用VVT-i發動機技術的威馳必將在一段時期內恢復到指導價水平。威馳畢竟是經濟型轎車，消費者如何看待新老款將近一萬元的差價，還需要市場來檢驗。而且，年底銷售旺季即將來到，天津豐田忙于對威馳進行排產，估計也是希望能趕上年底這波銷售浪潮。