1.8的低速扭矩表現(xiàn)要比1.6表現(xiàn)的更加出色，因?yàn)?.8的最大扭矩峰值爆發(fā)在4000轉(zhuǎn)之前，所以對于城內(nèi)需要長時(shí)間低速行車的狀態(tài)下，在初段便有充沛的動(dòng)力輸出，自然給駕駛者帶來了一定的便利。輕柔的方向盤給在城市里的穿梭帶來了方便，配合高爾夫靈巧的兩廂車身，在環(huán)路上的變線超車也愉悅了很多。在怠速狀態(tài)下，兩車的發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)得都很安靜，坐在車內(nèi)，用手搭在方向盤和換擋桿上，基本上感覺不到來自車身和傳動(dòng)系統(tǒng)的共振。在加速的初段，1.6車型的轉(zhuǎn)速提升相對較快了一些，當(dāng)轉(zhuǎn)速接近4000轉(zhuǎn)/分鐘的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音開始明顯起來，并且聲調(diào)變得較高，這時(shí)候表現(xiàn)出來的加速感卻不強(qiáng)烈，車子的加速比較線性。在這一點(diǎn)上，1.8所表現(xiàn)出來的素質(zhì)要明顯好于它，不僅僅是因?yàn)樽畲蠊β蕯?shù)值相差了12千瓦，更多的還是因?yàn)?.8發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出曲線更加直接了一點(diǎn)，在1.8發(fā)動(dòng)機(jī)的推動(dòng)下，初段加速有了比較直接的感覺，而且后繼的加速力量也比較持續(xù)。
在正常駕駛的情況下，高爾夫的懸掛系統(tǒng)顯得相對硬朗了一些。因?yàn)槭欠菢O限的駕駛狀態(tài)，無論是在顛簸的糟糕路段，還是高速中的變線與轉(zhuǎn)向，高爾夫帶給駕駛者和乘員的路感比較多，雖然減震調(diào)校得與舒適度有所妥協(xié)，但對于細(xì)小顛簸的過濾還是不夠細(xì)膩。但對于高速行駛的穩(wěn)定性卻有了積極的作用，在時(shí)速130公里左右的情況下，來自輪胎與地面接觸的反饋還是十分扎實(shí)的，沒有發(fā)飄的感覺。
場地測試:兩車的底盤表現(xiàn)相差無幾，并且都表現(xiàn)出了良好的整體剛性，自身極限條件不錯(cuò)在蛇形穿樁的過程中，兩車的底盤表現(xiàn)相差無幾，并且都表現(xiàn)出了良好的整體剛性，尤其是在蛇形的路線中的方向轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這時(shí)候是車子承受的側(cè)向加速度最大的時(shí)刻，也是轉(zhuǎn)彎的重心轉(zhuǎn)移點(diǎn)，兩款高爾夫的底盤對車身的支撐力足以應(yīng)付重心轉(zhuǎn)移帶來的側(cè)向力，整體感很好。但兩款車的懸掛在這時(shí)候都表現(xiàn)出了它們“柔弱”的一面，在激烈操控的時(shí)候，懸掛還是表現(xiàn)出了支撐力不足的情況，彎心外側(cè)的前懸掛被深深地壓了下去，進(jìn)而帶來的還有重心轉(zhuǎn)移時(shí)的一點(diǎn)拖沓感。但在持續(xù)的彎路駕駛中，高爾夫還是發(fā)揮了積極的作用，在賽道中保持過彎路線并逐圈提高入彎速度，就會(huì)感受到車子在接近極限條件下的動(dòng)力與操控表現(xiàn)了。高爾夫的自身極限點(diǎn)不算低，尤其是1.8的表現(xiàn)，充沛的動(dòng)力使得車子在出彎的時(shí)候總會(huì)有充足的驅(qū)動(dòng)力將車子扯住以保持正確的過彎路線，只要擋位及轉(zhuǎn)速合適，在每個(gè)彎角，都可以盡情地享受輪胎與路面撕扯的聲音。
圖為高爾夫1.6 5V 1.85V詳細(xì)參數(shù)了
兩款高爾夫因?yàn)榕渲玫牟煌嚿碜灾芈杂胁顒e，而剎車系統(tǒng)的參數(shù)基本是一樣的，所以在剎車距離上1.6就略勝于1.8了。兩款高爾夫的剎車踏板令駕駛者充分體會(huì)剎車時(shí)的路感并有所控制，剎車力度都很好，剎車片的硬度也比較適合，不像一些轎車那樣采用較軟的剎車片來獲得粘性很大的剎車力度，而犧牲了剎車片的耐用性。
