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今年1至7月份，全國轎車銷售量達到了58萬輛，同比增長了近40％，超過了1999年全年銷售量的總和。專家分析認為，整個市場有可能會超過100萬輛，這是中國轎車市場有史以來銷量最高的一個年份。
去年年底的時候，各權威的預測機構包括像國家信息中心、羅蘭貝格、科爾尼，甚至像麥肯錫在中國的咨詢機構等，對今年轎車市場基本預測的量差不多是在85萬輛。這個數字的測算依據為：今年是中國加入世貿組織的第一年，市場上來自于進口車的壓力可能會非常大；第二個因素是價格的影響，可能會影響到整體市場的運作。
如何看待這樣快速的增長，市場人士分析認為，進口車方面的影響暫且可以忽略不計，雖然今年是加入世貿組織以后的第一年，但是由于國家仍然在執行嚴格的進口車配額的限制，通過許可證這樣的方式，還有一個壁壘，估計到今年年底之前，進口整車數量大約在8萬輛左右，對整體市場的影響不是很大。
就國內經濟發展而言，影響今年整個轎車市場有以下幾點因素：
R值指點需求狀況
今年我國GDP的增長保持著較高的勻速的增長勢頭，上半年的GDP增長是7.8％，比去年下半年的GDP有所增長。在這種狀況下，消費者消費心理趨向強化。
有關部門與國家信息中心聯合做了“如何解釋中國轎車市場未來的發展趨勢”的課題。定義了一個被稱之為“R值”的概念，它是車價與人均GDP的比值。專家發現R值在3至2之間的時候是轎車大批量進入家庭的開始。亞洲的市場，像泰國、馬來西亞、韓國、日本都有類似的規律。
我國由于這幾年隨著生產規模的不斷擴大，競爭的加劇，車價下降是一個必然趨勢。車價在往下走，而人均GDP值又在不斷地往上走，分母變大，分子在變小，使R值迅速向3的位置逼近。日本在上個世紀六十年代初的時候，R值到了3這個水平。而恰恰在這個時候轎車開始大規模地進入家庭，同時這種經濟的發展水平也已經足以讓它成為引起世界注意的國家，1964年日本第一次承辦了奧運會。韓國是在二十世紀八十年代初的時候，R值開始接近3的，也就在這個時候轎車開始大規模地進入韓國的家庭，恰恰在這個時候韓國也舉辦了奧運會。按照國家信息中心預測的結果，大概在2009年前后，正是我們國家轎車大規模進入家庭起始元年，那個時候2008年奧運會在北京舉行。把奧運會與轎車進入家庭聯系到一起，恰恰是它跟經濟的發展有著密切的關系。
當然，還應該清醒地看到，由于我國經濟發展的不平衡性，東部、中部和西部，南方和北方，整個經濟發展是相當不平衡的，這種不平衡導致了平均水平R值在全國范圍到2008年或2010年才啟動。
新老品牌各具魅力
新產品或新品牌的進入，在很大程度上拉動了市場的增長。2001年1至7月全國銷售了近42萬輛車，而其中老品牌賣了將近40萬輛，新產品實際上并不是很多。今年1至7月份全國轎車銷量58萬輛，增長了39.9％，其中新的品牌占到9％。
去年年底有關權威機構關于今年月銷售量的預測，除了一、二月份跟預測值比較接近以外，其他的月份幾乎月月遠遠高于預測值。到了今年7月份，全國轎車月銷售量第一次突破了10萬輛，其中，一汽－大眾月銷售量第一次突破了2萬輛，與上海大眾一道成為我國兩個月銷量過兩萬輛的企業。
一汽－大眾今年1至7月累計銷售了轎車110529輛，同比增長55％，市場份額由過去的17％提高到18.8％。在全國轎車銷售量中，各個廠家對全國轎車的增量貢獻度，一汽－大眾排名第一位，同比凈增量39000輛，也就是說接近四萬輛車的水平，它的增量貢獻度達到23.5％。排在第二位是上海通用，增量貢獻度為19.2％，主要是靠賽歐拉動的。排在第三位、第四位是奧拓和安徽的奇瑞，應該說奇瑞這匹黑馬跑得還是非常快的。神龍公司排在第六位，增量貢獻度為6.1％，上海大眾增量貢獻度在這幾個廠家里邊排在倒數第二位，只有3.2％的水平。
面對不斷推出的新品，以及從價位上看，老產品面臨著比其他車型更大更多的壓力。以捷達為例，今年“老三樣”都面臨著大量新車型的擠壓，再加上捷達轎車一直保持價格穩定，因而對捷達來說面臨著車型、價格雙重的壓力。但是今年上半年捷達轎車卻交出了一份業績驚人的答卷：捷達每個月銷量在一萬輛這樣的水平上運行，連續五個月銷售都是過了一萬輛，到現在為止捷達轎車同比增長達到24％。在北京現在已經連續18個月銷售量排名第一。按照現在市場運行的情況來看，今年銷售超過11萬輛應該不會有太大的問題。
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