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消費環(huán)境不支持，是自主品牌最頭痛的問題。今年春天，奇瑞汽車公司總經(jīng)理尹同耀在蕪湖說：“現(xiàn)在還有人相信只有外國的月亮是圓的，其實包括大眾在內(nèi)，不就是平民百姓的車嘛。有什么神秘的。”尹同耀言語中顯然帶有一種無奈。在網(wǎng)站上，人們的貼子都支持和同情自主品牌，但真到了自主品牌降價促銷時，大家還是看的多買的少。一位聽眾在北京電臺的熱線中講：“對于自主品牌車，我是想說愛你不容易。”北京換型出租車的司機抽樣調(diào)查中，絕大多數(shù)司機稱不愿意接中華或東方之子，原因是感覺不牢靠，擔(dān)心維修成本降不下來。 這些問題恰恰是產(chǎn)業(yè)政策能夠解決卻沒有解決的問題，如果當(dāng)初擺明生產(chǎn)自主品牌的企業(yè)能夠得到特殊支持，事情就會不一樣，可惜這方面產(chǎn)業(yè)政策仍然是在搞平衡，鼓勵自主品牌但不作傾斜，不鼓勵合資品牌，但又明確提出促進(jìn)引進(jìn)外資。 支持自主品牌的專家們犯了一個戰(zhàn)術(shù)錯誤，他們提出“自主品牌要占市場上的50%”，結(jié)果被抓住把柄，因為算上商用車的東風(fēng)、解放和金龍，自主品牌早就超過了市場占有率的50%，一無事實變化，二無約束力保證，草案被否。最終平衡觀點成為共識，一次在政策上徹底為自主品牌創(chuàng)造歷史條件的機會，就這樣悄悄地從政策制定者的手指間滑走了。 沒有政策保護(hù)，自主品牌在宏觀調(diào)控、市場回調(diào)的過程中顯得疲弱無力。中華遭遇人事地震的暗礁，華晨中華CEO蘇強嚷了很多年的M1平臺產(chǎn)品“尊馳”近期將上市，產(chǎn)品搶眼，可他自己卻前途未卜，這令人對華晨企業(yè)總是不那么放心。吉利底子偏薄，唯有勇氣可嘉，今年新車上市也只是保住了現(xiàn)有地盤。只有奇瑞，真的一步步在往前走，盡管走的非常艱難。記者在奇瑞看到，奇瑞研究院十幾個發(fā)動機臺架在試驗室里24小時不停運轉(zhuǎn)測試，排氣管伸出天花板，每天都有淡淡的煙霧漂散。由于這些新開發(fā)的發(fā)動機全都是圍繞著一臺四缸機開發(fā)，因此成本能得到很好的控制，奇瑞還可以從一個四缸機變化出直列、V置，雙正時可變氣門等多種產(chǎn)品。眾多發(fā)動機形成一個縱軸，再利用QQ、風(fēng)云、東方之子三個平臺技術(shù)形成的橫軸，一個全面的產(chǎn)品矩陣已經(jīng)浮出水面。12月1日，來自國家發(fā)改委等部委的領(lǐng)導(dǎo)和專家考察了奇瑞公司，國家發(fā)改委領(lǐng)導(dǎo)講，“感覺比我們想象的要好。特別是它的研究院和發(fā)動機中心，現(xiàn)在可以講它基本上形成體系了�！� 目前奇瑞的問題還是在資金上，尹同耀承認(rèn)：“光靠自我滾動發(fā)展絕對辦不成事�！睘榻鉀Q資金困難，他想過三條路：一是地方政府全免財政稅收，據(jù)說奇瑞先期的發(fā)展和前兩年免營業(yè)稅的政策有很大關(guān)系二是和銀行簽協(xié)議，提供低息或無息貸款三是取得股東的諒解，暫時不分紅。可惜這三條路無一不需要地方政府和股東的支持，而在宏觀調(diào)控的大環(huán)境下，政府的錢越來越難拿到了。 有人透露，由于奇瑞基本解決了和上汽分家的遺留問題，已經(jīng)有多家精算和咨詢機構(gòu)向奇瑞提供了報告，奇瑞上市的腳步越來越近。同樣，在H股上市的吉利和中華，以及還在證券市場外的哈飛、比亞迪，也都在資金上犯難，如果明年還是在資金鏈上受窘，產(chǎn)業(yè)政策對自主品牌來講更是無能為力了。 堅守底線難掩合資痼疾 合資企業(yè)要不要堅持50%股比這個老話題，在新產(chǎn)業(yè)政策的爭論中有了新含義，但一樣打的不可開交，結(jié)果又是一個中庸的政策，大家都找不到壓倒對方的依據(jù)，一切照舊：合資廠從體制上還是無法解決固有的矛盾，只能在每天的經(jīng)營中繼續(xù)積累新故事。 “合資品牌深入人心，外資權(quán)力逐漸滲透，合資底線不堅持行嘛�！边@是中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會的共識。但是堅持歸堅持，仍有不少專家認(rèn)為這個新產(chǎn)業(yè)政策頂多是在“整車廠合資外方股比不超過50%”，這樣一個數(shù)字上守住了陣地而已。有專家們稱：“從精益角度看，堅持這個50%，導(dǎo)致合資雙方只能在這個框框里不斷扯皮，效率和金錢都在浪費�！� 合資中方愿不愿意堅持自己的權(quán)力，這是一個看似簡單的問題，在多數(shù)情況下，中方已經(jīng)習(xí)慣于買技術(shù)、賺分紅，再買技術(shù)的輪回。而在市場發(fā)生巨變的2004年，中方企業(yè)的落后管理開始令外方不滿，外方開始在采購、營銷、人事、生產(chǎn)的方面收權(quán)。中國社科院王松奇教授認(rèn)為：“有些汽車企業(yè)雖然已經(jīng)進(jìn)行了合資，但本質(zhì)上還是老國企那套，經(jīng)營機制并沒有真正轉(zhuǎn)變。所以需要通過金融市場的作用，金融政策的外部壓力，促使它徹底進(jìn)行改造。” 另外形式上繼續(xù)堅持50%，能否體現(xiàn)在經(jīng)營效益上，答案也是“不一定”。業(yè)內(nèi)人士稱：匈牙利是奧迪在歐洲的主要生產(chǎn)基地，他們沒有強調(diào)過本國投資方的權(quán)力，但是匈牙利離德國那么近，為什么人家還要選擇那里，就是因為成本低。所以，出于成本考慮，外資在把中國當(dāng)作它的主要配套產(chǎn)地，美國的福特、德國的大眾，面對強大的工會，仍然堅持把采購中心，甚至平臺零部件制造中心放在上海和長春，中方在本土企業(yè)的權(quán)重不降反升，這正是利益使然。 要不要堅持50%股比這個老話題，在新產(chǎn)業(yè)政策的爭論中有了新含義，但一樣打的不可開交，結(jié)果又是一個中庸的政策，大家都找不到壓倒對方的依據(jù)，一切照舊：合資廠從體制上還是無法解決固有的矛盾，只能在每天的經(jīng)營中繼續(xù)積累新故事。 講完三個問題，回頭來總結(jié)產(chǎn)業(yè)政策，人們的確發(fā)現(xiàn)了平衡本身的不合理性。中國汽車咨詢委員會專家說的好，“用政策杠桿去平衡，本身就存在問題。通常情況下，解決了資源浪費，就扼制了公平競爭。解決了權(quán)利之爭，就有可能保護(hù)了落后�！�
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