PCauto體驗(yàn)全新速騰 與高爾夫6優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)

駕駛體驗(yàn):日常使用無(wú)可挑剔 駕駛極限肯定不如高爾夫

　　既然大家都最關(guān)注新速騰的后懸問(wèn)題，我們就單刀直入，畢竟TSI+DSG的動(dòng)力總成大家早已熟悉，沒(méi)必要繼續(xù)介紹。首先我們要清楚一點(diǎn)，車輛懸掛的軟硬跟懸掛的獨(dú)立還是非獨(dú)立是沒(méi)有關(guān)系的，即便是拖拽臂的半獨(dú)立設(shè)計(jì)，工程師也可以將其調(diào)校的偏軟。反過(guò)來(lái)，就算是多連桿的獨(dú)立懸掛，調(diào)校偏硬的話，照樣影響舒適性。因此很多消費(fèi)者目前存在一個(gè)誤區(qū):那就是多連桿獨(dú)立懸掛一定是比拖拽臂的舒適，而且運(yùn)動(dòng)性能也一定強(qiáng)過(guò)拖拽臂懸掛。

　　新速騰改用拖拽臂半獨(dú)立的懸掛確實(shí)是一種控制成本的做法，但經(jīng)過(guò)一天的體驗(yàn)，我們可以很負(fù)責(zé)的說(shuō)，新速騰的這副后懸在舒適化的調(diào)校方面做的并不差。如果只按日常駕駛來(lái)用車，其表現(xiàn)完全不輸給任何多連桿后懸。

　 從實(shí)際的高速駕駛體驗(yàn)看，新速騰的穩(wěn)定性依然不賴，而且懸掛的支撐性很好，轉(zhuǎn)向反映比較靈敏，方向盤(pán)的指向性精準(zhǔn)。

　　如果只看上圖的尾部，請(qǐng)同時(shí)留意底部的兩根外露的鍍鉻排氣管，是否有一種“此車身價(jià)好幾十萬(wàn)”的錯(cuò)覺(jué)？

　　日常中低速行駛，新速騰表現(xiàn)出應(yīng)有的舒適性，除非在稍有顛簸的路面刻意踩下油門(mén)提速，否則你基本感覺(jué)不到后懸已經(jīng)變?yōu)榱送献П凼健?/p>

　　7速DSG雙離合變速箱的升檔過(guò)程基本做到了無(wú)縫、無(wú)沖擊，升檔只在彈指間完成。但這具變速箱也并非傳說(shuō)中的那么牛叉，至少在一天的試駕中，我能明顯感覺(jué)到降檔時(shí)那種“拳拳到肉”的頓挫感，而且經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一兩秒的油門(mén)癡呆現(xiàn)象（變速箱程序在中等力度加速情況下對(duì)自我的保護(hù)）。

　　體驗(yàn)總結(jié):一天的體驗(yàn)時(shí)間說(shuō)長(zhǎng)不長(zhǎng)，說(shuō)短也不短，新速騰作為一部家用A級(jí)車而言，素質(zhì)仍處于很高的水準(zhǔn)。但它不再和是上一代速騰那樣在注重舒適性的同時(shí)又提供更富運(yùn)動(dòng)特性獨(dú)立后懸，因此消費(fèi)者當(dāng)中的那批“資深買家”完全有理由不賣新速騰的帳，但一汽大眾對(duì)市場(chǎng)的把握應(yīng)該是老練的，他們清楚所謂的“資深買家”在消費(fèi)者當(dāng)中所占的比例并不會(huì)很高。其次，我們完全可以將新速騰看成高爾夫的一種互補(bǔ)，這樣更顯得一汽大眾老謀深算，因此“資深買家”在放棄了新速騰之后，最后的下場(chǎng)多半是跑去買高爾夫了。

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